Les milliers de travailleurs descendant de leur train du matin sont devenus une image marquante du chemin de fer. Mais la coutume des trajets domicile-travail a constamment évolué, comme le rapporte Christian Wolmar.
L'un des premiers chemins de fer les plus remarquables fut le London & Greenwich – la première ligne de la capitale, achevée en 1838, qui traverse encore aujourd'hui le sud-est de Londres. C'était un chemin de fer avant-gardiste – une courte ligne de banlieue construite avant l'apparition des banlieues et des voyageurs. Mais son objectif était clair, comme l'annonçait avec prévoyance une remarquable brochure publiée en 1833 par la compagnie ferroviaire, prédisant le développement des déplacements domicile-travail grâce à des tarifs avantageux.
La rapidité avec laquelle les habitants peuvent être transportés de la fumée de la ville à l'air pur de Blackheath et de Shooter's Hill sera une grande incitation à l'occupation des maisons de ce côté de Londres.
Des milliers de travailleurs pourraient dormir dans des logements bon marché à distance de la ville, et pourtant continuer leur travail quotidien dans la métropole, avec une perte de 6 pence par jour.
Cette possibilité de vivre loin du travail et de profiter d’un environnement plus salubre en dehors du centre de la ville deviendrait, en fait, la raison principale de la construction de toutes les lignes de banlieue qui seraient bientôt utilisées par des millions de voyageurs.
La construction du London & Greenwich fut d'autant plus étonnante qu'elle fut très coûteuse, réalisée sur 878 arches, sur un terrain trop précieux pour être repris par une compagnie ferroviaire. Les arches situées en contrebas étaient censées servir au commerce et au logement, mais elles n'attirèrent pas beaucoup de locataires.
Bien que le chemin de fer ne s'étende que sur quatre miles de Greenwich à London Bridge (son terminus initial était à Spa Road, car la construction des derniers centaines de mètres était coûteuse et difficile), l'utilisation des passagers dès le début fut intensive.
Et la demande des autres compagnies ferroviaires pour utiliser ces lignes était telle que bientôt les voies furent doublées, puis agrandies à nouveau.
Mais le phénomène des déplacements domicile-travail a mis plus de temps à prendre son essor.
Les étonnants viaducs du premier chemin de fer surélevé au monde avaient été construits avec des promenades de chaque côté pour les personnes réticentes à utiliser les trains.
Bientôt, ces voies furent reprises pour l'usage ferroviaire, puisque le London & Brighton, le London & Croydon et le South Eastern Railway commencèrent à utiliser les voies élargies pour les trains circulant à destination et en provenance de la capitale.
Si certains de ces premiers passagers étaient sans aucun doute des habitués qui allaient et venaient de leur travail, les déplacements domicile-travail étaient encore rares à cette époque. Les tramways circulaient initialement tous les quarts d'heure, sans aménagement spécifique pour les heures de pointe.
Malgré cela, le nombre de passagers dépassa les prévisions. En juin 1840, 5,7 millions de personnes avaient voyagé sur la ligne, ce qui rendit la compagnie extrêmement rentable.
Le London & Greenwich était en fait une sorte d'exception parmi les premiers chemins de fer londoniens, dans la mesure où il était court et desservait ce qui deviendrait plus tard les banlieues de la capitale.
En 1854, le réseau ferroviaire londonien comptait une douzaine de lignes, mais seules la London & Blackwall et la London & Croydon (avec la Greenwich) assuraient des liaisons fréquentes vers les gares locales. Les autres ignoraient tout simplement la périphérie de la capitale et le potentiel de desserte de leurs habitants.
Comme le dit le grand Jack Simmons dans son ouvrage sur le chemin de fer victorien : « Les lignes principales au départ de King's Cross, Euston et Paddington ne prêtaient guère attention aux voyageurs de banlieue. En réalité, les chemins de fer commençaient à peine à s'intégrer au trafic suburbain, où que ce soit dans le pays. »
Il est remarquable de constater que, malgré la frénésie ferroviaire des années 1840, la zone englobée par le Grand Londres ne comptait que 30 miles de voies ferrées en 1845 – et seulement 69 miles 15 ans plus tard.
La situation a commencé à changer au cours de la décennie suivante, lorsque trois gares ont été construites au nord du fleuve, desservant principalement les banlieues du sud. Victoria, Charing Cross et Cannon Street étaient principalement utilisées pour les voyageurs de courte distance.
En 1880, le kilométrage avait augmenté proportionnellement pour atteindre 215 miles de voies, car c'est dans la seconde moitié du XIXe siècle que l'habitude des déplacements domicile-travail a réellement décollé et est devenue la norme pour de nombreux Londoniens (principalement des hommes).
Les compagnies ferroviaires avaient compris tardivement qu'il y avait de l'argent à gagner en s'adressant aux voyageurs de banlieue. Et ils étaient désormais plus nombreux. Londres, la plus grande ville du monde, connaissait une croissance rapide.
Mais même si quelques quartiers du centre-ville étaient des endroits agréables où vivre, la plupart des quartiers traditionnels de Londres étaient surpeuplés et insalubres.
Le succès commercial de Londres a également eu pour effet crucial de créer de nouvelles classes de professionnels, tels que des avocats, des médecins et des banquiers, tous désireux de trouver un logement convenable loin du centre surpeuplé.
Ils peupleraient les meilleures banlieues, tandis que les classes inférieures seraient attirées par les quartiers plus modestes de la capitale en constante expansion.
C'est l'ouverture du chemin de fer métropolitain en 1863 qui a permis pour la première fois à de nombreuses personnes de vivre plus loin de leur travail et qui a par conséquent stimulé le besoin de se déplacer.
En effet, Charles Pearson, l’avocat de la ville qui avait mené à bien le projet, était motivé par le désir d’améliorer le sort des pauvres qui étaient contraints de vivre près de leur travail par manque de transport.
Son idée était que les espaces verts autour de Londres permettraient la construction de logements beaucoup plus salubres, les résidents se rendant ensuite au centre pour travailler.
L'expansion rapide du Metropolitan et de son concurrent, le District Metropolitan Railway, témoignait de la justesse du choix de Pearson. Bientôt, les champs de fraises de Hammersmith furent couverts d'agréables logements construits en série, qui se remplirent rapidement de voyageurs.
Le succès du Metropolitan Railway et l'empressement des compagnies ferroviaires à exploiter leurs nouveaux terminaux ont conduit Londres à connaître une véritable manie ferroviaire.
Comme pour beaucoup d'autres aspects de l'histoire ferroviaire, il est difficile de démêler les causes des effets. La relation entre le chemin de fer et l'étalement urbain est symbiotique ; il est impossible de déterminer si la croissance du chemin de fer a été la conséquence ou la cause du développement des banlieues.
À mesure que la main d'œuvre londonienne augmentait, le besoin de déplacements s'est accru.
Dans les années 1870, Londres comptait 14 gares terminus. Chacune d'elles avait contribué à accroître les distances nécessaires pour se rendre au travail : les terrains destinés à leur construction avaient été libérés de leurs habitations, forçant leurs habitants à s'installer plus loin.
Et soudain, un grand nombre de nouveaux projets de loi sur les lignes ferroviaires de banlieue ont été présentés au Parlement, dont beaucoup se sont avérés fructueux.
Les compagnies ferroviaires ont alors compris que fournir des trains de travailleurs, offrant des tarifs bon marché aux voyageurs matinaux, était une activité rentable.
Le premier de ces tramways a fonctionné dans les années 1860, mais beaucoup d'autres ont commencé à fonctionner après que leur mise à disposition a été rendue obligatoire par le gouvernement dans le cadre de la loi de 1883 sur les tramways ouvriers.
Il est intéressant de noter que le nombre de femmes voyageant en navette a également augmenté durant cette période, car de plus en plus de jeunes filles célibataires travaillaient comme secrétaires ou serveuses, plutôt que comme domestiques. Elles ont longtemps été minoritaires, mais elles représentaient une part importante.
À la suite de ces changements, des banlieues se sont développées autour de Londres, dont l’existence même a été rendue possible par les chemins de fer.
Il y avait aussi une tendance : là où des trains particulièrement bon marché ou anciens étaient disponibles, des logements adaptés aux travailleurs les moins bien payés étaient construits.
Dans les zones un peu plus aisées, où les trains étaient plus chers, les logements étaient plus adaptés aux ouvriers (ou même aux cols blancs).
Au début de l'ère édouardienne, l'« heure de pointe » et la séparation physique entre le domicile et le travail qui en résultait étaient établies pour de nombreux travailleurs de la capitale.
Les déplacements quotidiens sont devenus la norme et le système s'est amélioré entre les deux guerres avec l'électrification de la majeure partie du réseau du Southern Railway, grâce aux efforts de son chef, Sir Herbert Walker.
Durant l'entre-deux-guerres, le métro londonien s'étendit davantage dans les banlieues. Des extensions relièrent le centre-ville aux villages et petites villes qui, de ce fait, furent bientôt intégrées à la capitale.
Le Metropolitan Railway fut le seul heureux bénéficiaire d'une législation qui autorisait la compagnie ferroviaire à développer des terrains sur son parcours.
Par conséquent, la zone desservie au nord-ouest de Londres est devenue connue sous le nom de Metro-land, et elle s'est rapidement développée car la société savait qu'elle aurait un marché captif pour ses trains.
Aucune autre compagnie ferroviaire n'a pu bénéficier de la même manière de l'augmentation de la valeur foncière que ses services soutenaient, ce qui aurait permis un développement ultérieur.
En dehors de Londres, des réseaux de transport en commun se sont développés dans de nombreuses grandes agglomérations, bien qu’à une échelle beaucoup plus modeste que dans la capitale.
Les réseaux qui ont eu la chance d'être désignés comme autorités de transport public par la loi révolutionnaire sur les transports de Barbara Castle ont pu investir pour améliorer les services. Mais dans les villes exclues de cette loi, comme Bristol et Nottingham, de nombreuses lignes ont fermé, en grande partie abandonnées ou négligées.
Mais même à Londres, les déplacements en train ont connu des hauts et des bas.
Il fut un temps, dans l'après-guerre, où le réseau ferroviaire de banlieue était menacé en raison d'une baisse des investissements dans les chemins de fer et de l'accent mis sur la fourniture d'autoroutes et de routes urbaines aux usagers de la route.
Il est remarquable, par exemple, que la ligne de chemin de fer du nord de Londres, un lien vital entre l’est et l’ouest de Londres, desservant de nombreuses communautés de banlieue, ait été vouée à la fermeture dans les années 1980.
Des stations de métro étaient également prévues pour être fermées, et des projets de routes périphériques massives étaient en cours pour répondre aux besoins du nombre toujours croissant de personnes se rendant en ville en voiture.
Entre-temps, le système de tramway, un important complément aux chemins de fer, a été abandonné dans les années 1950 car il était considéré comme gênant pour les voitures.
Cependant, les responsables politiques ont rapidement compris que cette situation était intenable. Une grande partie de Londres aurait dû être démolie pour faire place aux périphériques, et le stationnement devenait une difficulté insurmontable.
L’idée que la voiture puisse devenir le principal moyen de transport a donc été abandonnée – et les projets de rocades ont été abandonnés dans les années 1980.
Symboliquement, la Horse Guards Parade, empruntée par les fonctionnaires se rendant au travail en voiture, a été vidée de ses voitures stationnées en 1997. Les gens ont dû prendre le train et le bus.
Avec l'essor de la construction de bureaux stimulé par le Big Bang de 1986, la déréglementation des services financiers et le développement de Canary Wharf (qui fut bientôt desservi par la Jubilee Line ainsi que par le Docklands Light Railway et dernièrement par la ligne Elizabeth), les déplacements domicile-travail étaient de nouveau à la mode.
Jusqu'à l'arrivée de la COVID-19. La chute a été brutale et instantanée. Alors que le gouvernement demandait à la population de ne pas voyager, mais que les trains continuaient de circuler pour les travailleurs essentiels, les recettes tarifaires sont passées de 8 milliards de livres sterling à seulement 1,5 milliard de livres sterling entre 2019-20 et 2020-21, et les ventes d'abonnements ont chuté de plus de 2 milliards de livres sterling à seulement 333 millions de livres sterling.
Et même si les ventes globales de billets ont presque retrouvé leur niveau d’avant la COVID, les abonnements sont encore à moins de la moitié de leur niveau précédent.
Mais même si la baisse des ventes d’abonnements par rapport aux recettes des transports se poursuit, les déplacements domicile-travail ne sont pas pour autant morts.
Au lieu de cela, les gens travaillent de manière plus flexible. Par conséquent, un abonnement mensuel ou annuel n'est pas rentable.
Cependant, le télétravail permanent est de plus en plus mal vu par les employeurs, et les gens viennent donc travailler deux ou trois jours par semaine.
Le seul changement majeur est que le jeudi, aux heures de pointe toujours bondées, devient le vendredi, ce qui entraîne une baisse du trafic ferroviaire. Ces tendances doivent encore se confirmer, car elles restent affectées par la pandémie de COVID-19.
L’avènement d’une nouvelle technologie permettant aux gens de travailler à domicile et de se rendre à leur bureau à des heures différentes a changé le monde des déplacements pour toujours.
Néanmoins, le succès de la ligne Elizabeth, qui relie de vastes zones de l'est et de l'ouest de Londres à la City, au West End et à Canary Wharf, démontre que la demande est toujours présente. Les prix de l'immobilier ont grimpé le long de son tracé, ce qui prouve que les gens apprécient ce moyen rapide de rejoindre le centre de Londres.
Les déplacements domicile-travail resteront un élément clé de la fréquentation du secteur ferroviaire, mais les habitudes d’utilisation ont changé.
Paradoxalement, cela pourrait être utile pour les compagnies ferroviaires qui peinaient à supporter le fardeau financier ou à fournir des rames qui ne seraient utilisées que deux fois par jour.
Cependant, ils ont jusqu’à présent été lents à s’adapter à ces nouveaux modèles de demande, et réaliser les bonnes adaptations constituera un défi pour le nouveau Great British Railway.
