Publié pour la première fois dans Rail Magazine
Notre dernier extrait du Bradley's Railway Guide : A Journey through Two Centuries of British Railway History, 1825-2025 nous emmène en 2000… et à un accident qui allait changer le visage du chemin de fer.
La couverture du Private Eye du 15 décembre 2000 se moque de la situation désastreuse dans laquelle viennent de se retrouver les chemins de fer britanniques.
Deux mois plus tôt, un express Londres-Leeds avait déraillé dans le Hertfordshire alors qu'il roulait à 185 km/h, causant la mort de quatre personnes. La cause de l'accident avait été presque immédiatement identifiée : un rail brisé.
Des défauts dans le rail – un type de fatigue du métal appelé fissuration des angles de voie – avaient été détectés onze mois auparavant, et il était temps de le remplacer. Mais les travaux n'ont pas été suffisamment prioritaires, et la catastrophe s'est produite.
L’accident a révélé des relations profondément dysfonctionnelles au cœur de la privatisation des chemins de fer.
Railtrack, la société qui a repris la propriété des itinéraires, des signaux et des gares de British Rail, était essentiellement une société holding, décrite de manière cinglante par Le magazine ferroviaire après sa disparition en tant que « rien de plus qu'un compte bancaire numéroté pour collecter les frais d'accès de la TOC (Train Operating Company) et attribuer d'énormes contrats ».
Le renouvellement, l'entretien, l'inspection et la surveillance des voies ont été confiés à des sociétés distinctes qui avaient racheté les 13 entreprises dans lesquelles les opérations d'infrastructure de BR avaient été divisées en vue de leur vente.
Une inspection effectuée par l'un de ces entrepreneurs avait permis de détecter le rail défectueux, mais une autre entreprise a par la suite remporté l'appel d'offres pour installer le rail de remplacement.
Avant de pouvoir faire quoi que ce soit, l’entreprise retenue a dû négocier avec Railtrack sur le calendrier et la durée des travaux.
Du point de vue de Railtrack, ces projets devaient être programmés de manière à minimiser les pénalités qu'elle devait verser au régulateur en cas de retard de service. Les questions de sécurité et de rentabilité étaient donc conflictuelles de part et d'autre de ce qui, à l'époque de BR, était une opération unifiée.
Pire encore, le déraillement de Hatfield a été précédé par deux catastrophes encore plus meurtrières en 1997 et 1999, toutes deux sur la Great Western Main Line et toutes deux également imputables aux incitations à la réduction des coûts créées par la privatisation.
Ce qui a suivi en 2000-2001 a été décrit par Sir Alistair Morton, président de la nouvelle Strategic Rail Authority, comme « une dépression nerveuse collective ».
Les rails présentant des défauts similaires devaient être identifiés et réparés de toute urgence.
Cependant, la connaissance qu'avait Railtrack de son propre terrain s'est avérée terriblement insuffisante, ayant en fait été confiée à des sociétés d'infrastructure.
La réponse a donc été disproportionnée par rapport au risque, puisque des limitations de vitesse d’urgence ont été appliquées sur près de 2 000 sites du réseau jusqu’à ce que des contrôles et des réparations puissent être effectués.
Les voyages en train dans les mois qui ont suivi Hatfield étaient une affaire étrange.
Sur de nombreuses lignes principales, la vitesse a chuté jusqu'à atteindre des niveaux comparables à ceux du milieu de l'époque victorienne. Les voyageurs longue distance devaient prévoir plusieurs repas en cours de route ; les trains reliant Londres à Glasgow mettaient encore huit heures et trois quarts à la mi-décembre.
Même les horaires provisoires en vigueur se sont souvent révélés inefficaces, la fiabilité s'effondrant. De fortes pluies et des inondations ont aggravé la situation, et un glissement de terrain a entraîné la fermeture de la ligne principale entre Doncaster et York.
À plus long terme, les conséquences du crash de Hatfield se sont avérées être la perte de Railtrack, même si deux ans se sont écoulés avant sa disparition.
Reproduit avec la permission de Guide ferroviaire de Bradley : un voyage à travers deux siècles d'histoire ferroviaire britannique, 1825-2025 par Simon Bradley.
