Tausende Arbeiter, die morgens aus ihrem Zug steigen, sind zum bleibenden Bild der Bahn geworden. Doch der Brauch des Pendelns hat sich ständig weiterentwickelt, wie Christian Wolmar berichtet.
Eine der bemerkenswertesten frühen Eisenbahnen war die London & Greenwich – die erste Linie der Hauptstadt, die 1838 fertiggestellt wurde und noch heute durch Südost-London führt. Sie war ihrer Zeit voraus – eine kurze Vorort-Pendlerlinie, die gebaut wurde, bevor es überhaupt Vororte und Pendler gab. Doch ihr Zweck war klar, wie eine bemerkenswerte Broschüre der Eisenbahngesellschaft aus dem Jahr 1833 voraussagte. Sie prophezeite die Entwicklung des Pendlerverkehrs dank günstiger Fahrpreise.
Die Geschwindigkeit, mit der die Einwohner aus dem Rauch der Stadt in die reine Luft von Blackheath und Shooter's Hill gebracht werden können, wird ein großer Anreiz für die Besiedlung dieser Seite Londons sein.
Tausende von Arbeitern konnten in billigen Unterkünften außerhalb der Stadt schlafen und dennoch ihre tägliche Arbeit in der Metropole verrichten, wobei ihnen ein Verlust von 6 Pence pro Tag zufiel.
Diese Möglichkeit, weit weg von der Arbeit zu leben und die gesündere Umgebung außerhalb des Stadtzentrums zu genießen, sollte tatsächlich der Hauptgrund für den Bau aller Vorortlinien werden, die bald von Millionen Pendlern genutzt werden würden.
Der Bau der London & Greenwich-Linie war umso erstaunlicher, da er so teuer war. Er wurde auf 878 Bögen auf einem Grundstück errichtet, das für eine Eisenbahngesellschaft zu wertvoll war. Die darunter liegenden Bögen sollten für Handel und Wohnzwecke genutzt werden, zogen jedoch nicht viele Mieter an.
Obwohl die Eisenbahnstrecke von Greenwich bis zur London Bridge lediglich sechs Kilometer lang war (ihr ursprünglicher Endpunkt war Spa Road, da der Bau der letzten paar hundert Meter teuer und schwierig war), war die Nutzung durch Passagiere von Anfang an intensiv.
Und die Nachfrage anderer Bahnen nach der Nutzung dieser Strecken war so groß, dass die Gleise bald verdoppelt und dann noch einmal erweitert wurden.
Allerdings dauerte es deutlich länger, bis das Pendlerphänomen Fuß fasste.
Die beeindruckenden Viadukte der ersten Hochbahn der Welt waren mit Promenaden auf beiden Seiten für Menschen gebaut worden, die die Züge nur ungern benutzten.
Bald wurden diese für den Schienenverkehr übernommen, als die London & Brighton, die London & Croydon und die South Eastern Railway begannen, die erweiterten Gleise für Züge zu nutzen, die von und in die Hauptstadt fuhren.
Obwohl einige dieser frühen Fahrgäste zweifellos Stammgäste waren, die zu ihrem Arbeitsplatz und wieder nach Hause fuhren, war Pendeln zu diesem Zeitpunkt noch ein seltenes Phänomen. Die Straßenbahnen fuhren zunächst jede Viertelstunde, ohne besondere Regelungen für die Stoßzeiten.
Dennoch übertrafen die Passagierzahlen die Erwartungen. Bis Juni 1840 reisten 5,7 Millionen Menschen auf der Strecke, was dem Unternehmen hohe Gewinne bescherte.
Tatsächlich war die London & Greenwich-Strecke unter den frühen Londoner Eisenbahnen eine Ausnahme, da sie nur eine kurze Strecke war und die Gebiete bediente, die später zu Vororten der Hauptstadt wurden.
Bis 1854 bestand das Londoner Eisenbahnnetz aus einem Dutzend, doch nur die London & Blackwall und die London & Croydon (zusammen mit der Greenwich) boten regelmäßige Verbindungen zu den örtlichen Bahnhöfen an. Andere ignorierten schlicht die Außenbezirke der Hauptstadt und das Potenzial, deren Einwohner zu bedienen.
Der große Jack Simmons drückt es in seinem Buch über die viktorianische Eisenbahn so aus: „Die Hauptstrecken von King’s Cross, Euston und Paddington nahmen den Vorortreisenden kaum wahr. Die Eisenbahn hatte im ganzen Land noch kaum begonnen, im Vorortverkehr Fuß zu fassen.“
Bemerkenswerterweise umfasste das Gebiet des Großraums London trotz der Eisenbahnmanie der 1840er Jahre im Jahr 1845 lediglich 30 Meilen Eisenbahnstrecke – und 15 Jahre später nur noch 69 Meilen.
Dies begann sich im folgenden Jahrzehnt zu ändern, als nördlich des Flusses drei Stationen gebaut wurden, die jedoch hauptsächlich Vororte im Süden bedienten. Victoria, Charing Cross und Cannon Street wurden hauptsächlich für Kurzstreckenreisende genutzt.
Bis 1880 war die Streckenlänge entsprechend angestiegen und erreichte eine Länge von 215 Meilen, da das Pendeln in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts so richtig Fahrt aufnahm und für viele (meist männliche) Londoner zur Normalität wurde.
Die Bahngesellschaften hatten spät begriffen, dass sich mit der Versorgung von Vorortreisenden Geld verdienen ließ. Und es gab inzwischen mehr von ihnen. London, die größte Stadt der Welt, wuchs rasant.
Doch während es in der Innenstadt einige attraktive Wohngegenden gab, waren die traditionellen Viertel Londons größtenteils überfüllt und ungesund.
Entscheidend war auch, dass Londons wirtschaftlicher Erfolg zur Entstehung neuer Berufsgruppen führte, etwa von Anwälten, Ärzten und Bankern, die alle bestrebt waren, eine geeignete Unterkunft abseits des überfüllten Zentrums zu finden.
Sie würden die besseren Vororte bevölkern, während die unteren Klassen von den bescheideneren Teilen der immer größer werdenden Hauptstadt angezogen würden.
Erst die Eröffnung der Metropolitan Railway im Jahr 1863 ermöglichte es vielen Menschen erstmals, weiter entfernt von ihrem Arbeitsplatz zu wohnen, was in der Folge den Bedarf an Pendelverkehr steigerte.
Tatsächlich war Charles Pearson, der Stadtanwalt, der das Projekt vorangetrieben hatte, von dem Wunsch motiviert, das Los der Armen zu verbessern, die aus Mangel an Transportmöglichkeiten gezwungen waren, in der Nähe ihrer Arbeitsstelle zu wohnen.
Seine Idee war, dass die grünen Wiesen rund um London den Bau weitaus gesünderer Wohnungen ermöglichen würden, deren Bewohner dann zur Arbeit ins Zentrum pendeln würden.
Dass Pearson den richtigen Weg eingeschlagen hatte, zeigte sich am schnellen Ausbau der Metropolitan Railway und ihrer Rivalin District Metropolitan Railway. Schon bald waren die Erdbeerfelder von Hammersmith mit hübschen, massenproduzierten Wohnhäusern bedeckt, die sich rasch mit Pendlern füllten.
Der Erfolg der Metropolitan Railway und die Bereitschaft der Eisenbahngesellschaften, ihre neuen Terminals zu nutzen, führten dazu, dass London eine späte Eisenbahnmanie erlebte.
Wie so oft in der Eisenbahngeschichte ist es schwierig, Ursache und Wirkung voneinander zu trennen. Die Beziehung zwischen Eisenbahn und Zersiedelung ist symbiotisch – es ist unmöglich herauszufinden, ob das Wachstum der Eisenbahn die Folge oder die Ursache der Entwicklung der Vorstädte war.
Mit der wachsenden Zahl der Londoner Arbeitskräfte stieg auch der Bedarf an Pendelverkehr.
In den 1870er Jahren gab es in London 14 Kopfbahnhöfe. Jeder dieser Bahnhöfe trug dazu bei, dass die Anfahrt zur Arbeit länger wurde – die Grundstücke für den Bau der Bahnhöfe waren leergeräumt worden, sodass die Bewohner weiter außerhalb wohnen mussten.
Und plötzlich wurden dem Parlament zahlreiche neue Gesetzentwürfe für den Bau von Vorortlinien vorgelegt, von denen sich viele als erfolgreich erwiesen.
Die Eisenbahngesellschaften erkannten nun, dass die Bereitstellung von Arbeiterzügen mit günstigen Fahrpreisen für Pendler am frühen Morgen ein lohnendes Geschäft war.
Die ersten dieser Straßenbahnen fuhren in den 1860er Jahren, viele weitere wurden jedoch in Betrieb genommen, nachdem die Regierung ihre Bereitstellung im Workmen's Trams Act von 1883 zur Pflicht gemacht hatte.
Interessanterweise nahm in dieser Zeit auch die Zahl der Pendlerinnen zu, da immer mehr unverheiratete Mädchen als Sekretärinnen oder Kellnerinnen arbeiteten, anstatt als Hausangestellte zu arbeiten. Sie waren lange Zeit eine Minderheit – aber eine bedeutende.
Als Folge dieser Veränderungen entstanden rund um London Vororte, deren Existenz allein durch die Eisenbahn ermöglicht wurde.
Es gab auch ein Muster: Wo besonders günstige oder frühe Züge verfügbar waren, wurden Häuser gebaut, die für die am schlechtesten bezahlten Arbeiter geeignet waren.
In etwas wohlhabenderen Gegenden, wo die Züge teurer sind, wären die Wohnungen eher für Arbeiter (oder sogar Angestellte) geeignet.
Zu Beginn der Edwardianischen Ära hatten sich für viele Arbeiter der Hauptstadt die „Rush Hour“ und die daraus resultierende physische Trennung von Zuhause und Arbeit etabliert.
Pendeln wurde zur Norm und das System wurde zwischen den Kriegen durch die Elektrifizierung des größten Teils des Streckennetzes der Southern Railway verbessert, was den Bemühungen ihres Leiters Sir Herbert Walker zu verdanken war.
In der Zwischenkriegszeit dehnte sich die Londoner U-Bahn immer weiter in die Vororte aus. Erweiterungen verbanden das Stadtzentrum mit Dörfern und Kleinstädten, die bald darauf in die Hauptstadt eingemeindet wurden.
Die Metropolitan Railway war der einzige glückliche Nutznießer der Gesetzgebung, die es der Eisenbahngesellschaft erlaubte, das Land entlang ihrer Strecke zu erschließen.
Infolgedessen wurde das von ihm bediente Gebiet nordwestlich von London als Metro-Land bekannt und wuchs rasch, weil das Unternehmen wusste, dass es einen festen Markt für seine Züge haben würde.
Kein anderes Eisenbahnunternehmen konnte in dieser Weise von der durch seine Dienstleistungen ermöglichten Steigerung der Grundstückswerte profitieren, die eine weitere Entwicklung ermöglicht hätte.
Außerhalb Londons haben sich in vielen großen Ballungsräumen Pendlernetze aufgebaut, allerdings in weitaus geringerem Umfang als in der Hauptstadt.
Die Verkehrsnetze, die das Glück hatten, im bahnbrechenden Transport Act von Barbara Castle als öffentliche Verkehrsbetriebe anerkannt zu werden, konnten in die Verbesserung ihrer Dienstleistungen investieren. In Städten, die von diesem Gesetz ausgenommen waren, wie Bristol und Nottingham, wurden jedoch viele Linien stillgelegt – größtenteils aus Vernachlässigung.
Doch selbst in London hatte das Pendeln mit der Bahn seine Höhen und Tiefen.
In der Nachkriegszeit gab es eine Zeit, in der die S-Bahn aufgrund sinkender Investitionen in die Eisenbahn und der Konzentration auf die Versorgung automobilfahrender Pendler mit Stadtautobahnen und Autobahnen bedroht war.
Bemerkenswert ist beispielsweise, dass die North London Railway, eine wichtige Verbindung zwischen Ost- und Westlondon, die viele Vororte bedient, bereits in den 1980er Jahren zur Schließung vorgesehen war.
Auch die Schließung von U-Bahn-Stationen stand auf dem Plan, und es gab Pläne für riesige Ringstraßen, um der ständig wachsenden Zahl von Pendlern gerecht zu werden, die mit dem Auto in die Stadt fuhren.
Unterdessen wurde das Straßenbahnsystem, eine wichtige Ergänzung zur Eisenbahn, in den 1950er Jahren abgeschafft, da man davon ausging, dass es den Autoverkehr behinderte.
Den Politikern wurde jedoch bald klar, dass dies nicht tragbar war. Um Platz für die Ringstraßen zu schaffen, hätte man große Teile Londons abreißen müssen, und die Parkplatzsituation wurde zu einem unüberwindbaren Problem.
Die Idee, dass das Auto zum wichtigsten Verkehrsmittel für den Pendlerverkehr werden könnte, wurde damit aufgegeben – und die Pläne für Ringstraßen wurden in den 1980er Jahren verworfen.
Symbolisch wurde die Horse Guards Parade, die von Beamten auf dem Weg zur Arbeit genutzt wurde, 1997 von parkenden Autos geräumt. Die Menschen mussten auf Züge und Busse umsteigen.
Mit dem Boom im Bürogebäudebau, der durch den Big Bang von 1986, die Deregulierung der Finanzdienstleistungen und die Entwicklung von Canary Wharf (das bald von der Jubilee Line sowie der Docklands Light Railway und in letzter Zeit von der Elizabeth Line bedient wurde) ausgelöst wurde, kam das Pendeln wieder in Mode.
Bis COVID zuschlug. Der Rückgang war außergewöhnlich und schlagartig. Da die Regierung die Menschen vom Reisen abhielt, die Züge für systemrelevante Arbeitskräfte aber weiterhin fahren mussten, sanken die Fahrgeldeinnahmen zwischen 2019/20 und 2020/21 von 8 Milliarden Pfund auf nur noch 1,5 Milliarden Pfund, und die Dauerkartenverkäufe sanken von über 2 Milliarden Pfund auf nur noch 333 Millionen Pfund.
Und während sich die Ticketverkäufe insgesamt fast wieder auf das Niveau vor COVID erholt haben, liegen die Dauerkartenpreise immer noch bei weniger als der Hälfte ihres vorherigen Niveaus.
Doch auch wenn der Anteil der Dauerkartenverkäufe an den Fahrgeldeinnahmen weiter zurückgeht, ist das Pendeln keineswegs ausgestorben.
Stattdessen wird die Arbeitszeit flexibler, weshalb sich eine Monats- oder Jahreskarte nicht mehr lohnt.
Allerdings stößt die dauerhafte Arbeit von zu Hause aus bei den Arbeitgebern zunehmend auf Ablehnung, sodass die Menschen nur noch zwei bis drei Tage pro Woche zur Arbeit kommen.
Die einzige wesentliche Änderung besteht darin, dass der Donnerstag, in dem es zu Stoßzeiten immer noch viel Verkehr gibt, nun der neue Freitag ist, was wiederum zu einem Rückgang des Bahnverkehrs geführt hat. Diese Trends müssen sich noch zeigen, da sie weiterhin von der COVID-Zeit beeinflusst sind.
Das Aufkommen neuer Technologien, die es den Menschen ermöglichen, von zu Hause aus zu arbeiten und zu unterschiedlichen Zeiten ins Büro zu fahren, hat die Welt des Pendelns für immer verändert.
Der Erfolg der Elizabeth Line, die weite Teile Ost- und Westlondons mit der City, dem West End und Canary Wharf verbindet, zeigt jedoch, dass die Nachfrage weiterhin besteht. Die Immobilienpreise entlang der Strecke sind gestiegen, was zeigt, dass die Menschen diese schnelle Möglichkeit, ins Zentrum Londons zu gelangen, zu schätzen wissen.
Das Pendeln wird auch weiterhin einen wichtigen Teil der Kundenbindung der Bahnindustrie ausmachen, das Nutzungsmuster hat sich jedoch geändert.
Paradoxerweise könnte dies für die Eisenbahnunternehmen hilfreich sein, die mit der finanziellen Belastung zu kämpfen haben oder Züge bereitstellen müssen, die nur zweimal täglich eingesetzt werden.
Allerdings haben sie sich bisher nur langsam an diese neuen Nachfragemuster angepasst, und die richtigen Anpassungen vorzunehmen, wird für die neue Great British Railway eine Herausforderung sein.
