Miles de trabajadores bajando del tren matutino se han convertido en una imagen perdurable del ferrocarril. Pero la costumbre de desplazarse al trabajo ha evolucionado constantemente, como informa Christian Wolmar.
Uno de los ferrocarriles más notables de la primera época fue el London & Greenwich, la primera línea de la capital, terminada en 1838 y que aún hoy recorre el sureste de Londres. Fue un ferrocarril adelantado a su tiempo: una corta línea suburbana de cercanías construida antes de que existieran los suburbios y los viajeros. Pero su propósito era claro, como predijo proféticamente un notable panfleto publicado en 1833 por la compañía ferroviaria, que predijo el desarrollo de los desplazamientos diarios gracias a las tarifas económicas.
La velocidad con la que los habitantes pueden ser transportados desde el humo de la ciudad al aire puro de Blackheath y Shooter's Hill será un gran incentivo para la ocupación de casas en este lado de Londres.
Miles de trabajadores podrían dormir en alojamientos baratos lejos de la ciudad y, sin embargo, continuar con su trabajo diario en la metrópoli, con una pérdida de 6 peniques al día.
Esta posibilidad de vivir lejos del trabajo y de disfrutar de un entorno más salubre fuera del centro de la ciudad se convertiría, de hecho, en la razón principal para construir todas las líneas suburbanas que pronto utilizarían millones de viajeros.
La construcción del London & Greenwich fue aún más sorprendente por su alto coste, ya que se construyó sobre 878 arcos en un terreno demasiado valioso para que una compañía ferroviaria pudiera adquirirlo. Los arcos inferiores estaban destinados a comercio y vivienda, pero no atrajeron a muchos inquilinos.
Aunque el ferrocarril se extendía sólo cuatro millas desde Greenwich hasta London Bridge (su terminal inicial estaba en Spa Road, ya que construir los últimos cientos de metros era caro y difícil), el uso de pasajeros desde el principio fue intensivo.
Y hubo tanta demanda por parte de otros ferrocarriles para utilizar estas líneas que pronto se duplicaron las vías, y luego se aumentaron nuevamente.
Sin embargo, el fenómeno de los desplazamientos diarios tardó bastante más tiempo en despegar.
Los sorprendentes viaductos del primer ferrocarril elevado del mundo se construyeron con paseos a ambos lados para las personas que se resistían a utilizar los trenes.
Pronto estas vías fueron ocupadas por el ferrocarril, ya que las líneas London & Brighton, London & Croydon y South Eastern comenzaron a utilizar las vías ampliadas para los trenes que iban hacia y desde la capital.
Si bien es indudable que algunos de estos primeros pasajeros eran pasajeros habituales que iban y venían de sus lugares de trabajo, el desplazamiento en esa época aún era un fenómeno poco común. Inicialmente, los tranvías circulaban cada cuarto de hora, sin ninguna previsión especial para las horas punta.
Aun así, el número de pasajeros superó las expectativas. Para junio de 1840, 5,7 millones de personas habían viajado en la línea, lo que hizo que la compañía fuera altamente rentable.
De hecho, la línea London & Greenwich fue una excepción entre los primeros ferrocarriles de Londres, ya que era corta y daba servicio a lo que más tarde se convertirían en suburbios de la capital.
Para 1854, el sistema ferroviario de Londres comprendía una docena de líneas ferroviarias, pero solo la London & Blackwall y la London & Croydon (junto con la Greenwich) ofrecían servicios frecuentes a estaciones locales. Otras simplemente ignoraban las afueras de la capital y el potencial de servir a sus residentes.
Como lo expresa el gran Jack Simmons en su libro sobre el ferrocarril victoriano: «Las líneas troncales que salían de King's Cross, Euston y Paddington apenas percibían al viajero suburbano. De hecho, los ferrocarriles apenas habían empezado a consolidarse en el tráfico suburbano del país».
Sorprendentemente, a pesar de la fiebre ferroviaria de 1840, el área comprendida por el Gran Londres solo contenía 30 millas de vías férreas en 1845, y apenas 69 millas 15 años después.
Esto empezó a cambiar en la década siguiente, cuando se construyeron tres estaciones al norte del río, pero estas prestaban servicio principalmente a destinos suburbanos del sur. Victoria, Charing Cross y Cannon Street se utilizaban principalmente para viajeros de corta distancia.
En 1880, el kilometraje había aumentado proporcionalmente hasta alcanzar 215 millas de vías, ya que fue en la segunda mitad del siglo XIX cuando el hábito de viajar diariamente al trabajo realmente despegó y se convirtió en la norma para muchos londinenses (en su mayoría hombres).
Tardíamente, las compañías ferroviarias comprendieron que era rentable atender a los viajeros suburbanos. Y ahora eran más numerosos. Londres, la ciudad más grande del mundo, crecía rápidamente.
Pero aunque había algunas zonas del centro de la ciudad que eran lugares deseables para vivir, en su mayor parte las áreas tradicionales de Londres estaban superpobladas y eran insalubres.
También fue crucial que el éxito comercial de Londres creara nuevas clases de profesionales, como abogados, médicos y banqueros, todos ellos ansiosos por encontrar un alojamiento adecuado lejos del abarrotado centro.
Poblarían los mejores suburbios, mientras que las clases bajas se sentirían atraídas por zonas más modestas de la capital en constante expansión.
Fue la inauguración del Ferrocarril Metropolitano en 1863 lo que por primera vez permitió a muchas personas vivir más lejos de su trabajo y lo que en consecuencia estimuló la necesidad de viajar diariamente.
De hecho, Charles Pearson, el abogado de la ciudad que impulsó el proyecto, estaba motivado por el deseo de mejorar la situación de los pobres que se veían obligados a vivir cerca de su trabajo por falta de transporte.
Su idea era que los campos verdes alrededor de Londres permitirían la construcción de viviendas mucho más salubres, para que los residentes pudieran viajar al centro para trabajar.
La rápida expansión del Metropolitan y su rival, el District Metropolitan Railway, fue prueba de que Pearson había acertado. Pronto, los campos de fresas de Hammersmith se cubrieron de agradables viviendas de producción en masa que se llenaron rápidamente de personas que se convirtieron en viajeros.
El éxito del Ferrocarril Metropolitano y el entusiasmo de las compañías ferroviarias por utilizar sus nuevas terminales provocaron que Londres experimentara una fiebre ferroviaria tardía.
Como ocurre con gran parte de la historia ferroviaria, es difícil desentrañar la causa y el efecto. La relación entre los ferrocarriles y la expansión urbana es simbiótica: es imposible determinar si el crecimiento de los ferrocarriles fue el resultado o la causa del desarrollo de los suburbios.
A medida que la fuerza laboral de Londres creció, la necesidad de viajar diariamente aumentó.
Para la década de 1870, Londres contaba con 14 estaciones terminales. Cada una de ellas había contribuido a la necesidad de recorrer mayores distancias para ir al trabajo: el terreno para construirlas se había vaciado de viviendas, obligando a sus habitantes a vivir más lejos.
Y de repente, se presentaron al Parlamento una enorme cantidad de nuevos proyectos de ley sobre ferrocarriles para líneas suburbanas, muchos de los cuales tuvieron éxito.
Las compañías ferroviarias ahora se dieron cuenta de que proporcionar trenes para trabajadores y ofrecer tarifas baratas para los viajeros que viajaban temprano por la mañana era un negocio que valía la pena.
El primero de estos tranvías funcionó en la década de 1860, pero muchos más comenzaron a operar después de que el gobierno hiciera obligatoria su provisión mediante la Ley de Tranvías para Trabajadores de 1883.
Curiosamente, el número de mujeres que viajaban diariamente al trabajo también aumentó en este período, ya que cada vez más jóvenes solteras trabajaban como secretarias o camareras, en lugar de dedicarse al servicio doméstico. Durante mucho tiempo fueron una minoría, pero significativa.
Como resultado de estos cambios, alrededor de Londres surgieron suburbios cuya existencia fue posible gracias a los ferrocarriles.
También existía un patrón. Donde había trenes especialmente baratos o que llegaban temprano, se construían viviendas adecuadas para los trabajadores con salarios más bajos.
En zonas un poco más pudientes, donde los trenes eran más caros, las viviendas serían más adecuadas para trabajadores de cuello azul (o incluso de cuello blanco).
A principios de la era eduardiana, la "hora punta" y la consiguiente separación física entre el hogar y el trabajo ya eran cosa del pasado para muchos trabajadores de la capital.
Los desplazamientos diarios se convirtieron en la norma y el sistema mejoró entre guerras con la electrificación de la mayor parte de la red de Southern Railway, gracias a los esfuerzos de su líder, Sir Herbert Walker.
Durante este período de entreguerras, el metro de Londres se expandió hacia las afueras. Las ampliaciones conectaron el núcleo central con pueblos y pequeñas ciudades que, como resultado, pronto se incorporaron a la capital.
El Ferrocarril Metropolitano fue el único afortunado beneficiario de la legislación que permitió a la compañía ferroviaria desarrollar terrenos en su ruta.
En consecuencia, el área que servía al noroeste de Londres pasó a conocerse como Metro-land, y creció rápidamente porque la compañía sabía que tendría un mercado cautivo para sus trenes.
Ninguna otra compañía ferroviaria pudo beneficiarse de esta manera del incremento del valor del suelo que sustentaban sus servicios, lo que habría permitido un mayor desarrollo.
Lejos de Londres, se desarrollaron redes de transporte en muchas grandes conurbaciones, aunque en una escala mucho más modesta que en la capital.
Las redes que tuvieron la suerte de ser designadas Autoridades de Transporte Público en la innovadora Ley de Transporte de Barbara Castle pudieron invertir para mejorar los servicios. Sin embargo, en ciudades excluidas de la ley, como Bristol y Nottingham, muchas líneas cerraron, en gran medida inutilizadas o abandonadas.
Sin embargo, incluso en Londres, el transporte en tren ha tenido sus altibajos.
Hubo un momento en el período de posguerra en que el ferrocarril suburbano estuvo amenazado debido a una disminución de la inversión en ferrocarriles y al enfoque en proporcionar autopistas y carreteras urbanas a los viajeros que utilizan automóviles.
Sorprendentemente, por ejemplo, el ferrocarril del norte de Londres, un enlace vital entre el este y el oeste de Londres que daba servicio a muchas comunidades suburbanas, estuvo destinado a ser cerrado en la década de 1980.
También estaba previsto el cierre de estaciones de metro y había planes para construir grandes circunvalaciones para dar cabida al número cada vez mayor de personas que se desplazaban a la ciudad en coche.
Mientras tanto, el sistema de tranvía, un gran complemento del ferrocarril, fue abandonado en la década de 1950 porque se consideró que obstaculizaba el paso de los automóviles.
Sin embargo, los políticos pronto se dieron cuenta de que esto era insostenible. Gran parte de Londres habría tenido que ser demolida para dar paso a las circunvalaciones, y el aparcamiento se estaba convirtiendo en una dificultad insalvable.
Por lo tanto, se abandonó la idea de que los automóviles pudieran convertirse en el principal medio de transporte y los planes para construir carreteras de circunvalación se desecharon en la década de 1980.
Simbólicamente, la Horse Guards Parade, utilizada por los funcionarios públicos para ir a trabajar, fue despejada de coches aparcados en 1997. La gente tuvo que utilizar los trenes y autobuses.
Con el auge de la construcción de oficinas estimulado por el Big Bang de 1986, la desregulación de los servicios financieros y el desarrollo de Canary Wharf (al que pronto llegaban la Jubilee Line, el Docklands Light Railway y, últimamente, la Elizabeth Line), los desplazamientos diarios volvieron a ponerse de moda.
Hasta que llegó la COVID-19. La caída fue extraordinaria e instantánea. Con el gobierno pidiendo a la gente que no viajara, pero con los trenes aún obligados a operar para los trabajadores esenciales, los ingresos por tarifas se redujeron de 8000 millones de libras a tan solo 1500 millones entre 2019-20 y 2020-21, y las ventas de abonos de temporada cayeron de más de 2000 millones de libras a tan solo 333 millones.
Y aunque las ventas generales de entradas casi se han recuperado a sus niveles previos al COVID, los abonos de temporada todavía están por debajo de la mitad de su nivel anterior.
Pero aunque la disminución de las ventas de abonos de temporada como proporción de los ingresos por tarifas ha continuado, los desplazamientos diarios no han desaparecido de ninguna manera.
En cambio, la gente trabaja con mayor flexibilidad. Por lo tanto, un abono mensual o anual no compensa.
Sin embargo, trabajar desde casa de forma permanente está cada vez más mal visto por los empleadores y, por lo tanto, la gente viene a trabajar dos o tres días por semana.
El único cambio importante es que el jueves, con horas punta aún concurridas, ahora es el nuevo viernes, lo que a su vez ha provocado una disminución en los viajes en tren. Estas tendencias aún deben definirse, ya que siguen afectadas por la pandemia.
La llegada de nuevas tecnologías que permiten a las personas trabajar desde casa y viajar a sus oficinas en diferentes horarios ha cambiado el mundo de los desplazamientos para siempre.
Sin embargo, el éxito de la línea Elizabeth, que conecta grandes zonas del este y el oeste de Londres con la City, el West End y Canary Wharf, demuestra que la demanda persiste. Los precios de las viviendas se han disparado a lo largo de su recorrido, lo que demuestra que la gente valora esta vía rápida para llegar al centro de Londres.
Los desplazamientos diarios seguirán siendo una parte clave del patrocinio de la industria ferroviaria, pero el patrón de uso ha cambiado.
Paradójicamente, esto podría ser útil para las compañías ferroviarias que luchan con la carga financiera de proporcionar trenes que se utilizarían sólo dos veces al día.
Sin embargo, hasta ahora han tardado en adaptarse a estos nuevos patrones de demanda, y realizar las adaptaciones adecuadas será un desafío para el nuevo Gran Ferrocarril Británico.
