Publicado por primera vez en Rail Magazine
Nuestro último extracto de Bradley's Railway Guide: A Journey through Two Centuries of British Railway History, 1825-2025 nos lleva al año 2000… y a un accidente que cambiaría la faz del ferrocarril.
La portada de Private Eye del 15 de diciembre de 2000 se burla de la lamentable situación en la que acababan de verse sumidos los ferrocarriles británicos.
Dos meses antes, un expreso Londres-Leeds se descarriló en Hertfordshire mientras circulaba a 185 km/h, con la consiguiente pérdida de cuatro vidas. La causa se identificó casi de inmediato como un raíl destrozado.
Se habían detectado defectos en el riel —un tipo de fatiga del metal conocida como grietas en las esquinas de la vía— once meses antes, y era hora de reemplazarlo. Sin embargo, no se dio la prioridad suficiente a las obras y se produjo el desastre.
El accidente expuso algunas relaciones profundamente disfuncionales en el corazón de la privatización ferroviaria.
Railtrack, la empresa que asumió la propiedad de las rutas, señales y estaciones de British Rail, era esencialmente un holding, descrito mordazmente por La revista del ferrocarril después de su desaparición como “poco más que una cuenta bancaria numerada para recaudar tarifas de acceso de la TOC (Compañía Operadora de Trenes) y adjudicar grandes contratos”.
La renovación, el mantenimiento, la inspección y el monitoreo de las vías fueron delegados a empresas separadas que habían comprado para su venta las 13 empresas en las que se habían dividido las operaciones de infraestructura de BR.
Una inspección realizada por uno de estos contratistas había detectado el riel defectuoso, pero otra empresa ganó posteriormente la licitación competitiva para instalar el reemplazo.
Antes de poder hacer nada, la empresa ganadora tuvo que negociar con Railtrack el calendario y la duración de los trabajos.
Desde la perspectiva de Railtrack, estos proyectos debían programarse de forma que minimizaran las penalizaciones que tendría que pagar al regulador por retrasos en los servicios. Por lo tanto, cuestiones de seguridad y rentabilidad entraban en conflicto entre ambas partes de lo que en la época de Railtrack había sido una operación unificada.
Peor aún, el descarrilamiento de Hatfield fue precedido por dos desastres aún más letales en 1997 y 1999, ambos en la Great Western Main Line y ambos igualmente atribuibles a incentivos de reducción de costos creados por la privatización.
Lo que siguió en 2000-2001 fue descrito por Sir Alistair Morton, presidente de la recién creada Autoridad Ferroviaria Estratégica, como “un colapso nervioso colectivo”.
Era necesario identificar y reparar con la máxima urgencia los rieles con fallas similares.
Sin embargo, el conocimiento que Railtrack tenía de su propio terreno resultó ser lamentablemente inadecuado, habiéndose, de hecho, subcontratado a las empresas de infraestructura.
Por lo tanto, la respuesta fue desproporcionada al riesgo, ya que se aplicaron restricciones de velocidad de emergencia en casi 2.000 sitios de toda la red hasta que se pudieran realizar controles y reparaciones.
Viajar en tren en los meses inmediatamente posteriores a Hatfield fue una experiencia extraña.
La velocidad en muchas líneas principales disminuyó a niveles de mediados de la época victoriana. Los pasajeros de largas distancias debían prever varias comidas durante el trayecto; los trenes de Londres a Glasgow aún tardaban ocho horas y tres cuartos a mediados de diciembre.
Incluso los horarios temporales vigentes a menudo resultaron insuficientes, ya que la fiabilidad se desmoronó. Las fuertes lluvias e inundaciones agravaron la situación, y un deslizamiento de tierra cerró la línea principal entre Doncaster y York.
A largo plazo, las consecuencias del accidente de Hatfield resultaron ser la ruina de Railtrack, aunque pasaron dos años antes de su desaparición.
Reproducido con permiso de Guía ferroviaria de Bradley: Un recorrido por dos siglos de historia ferroviaria británica, 1825-2025 por Simon Bradley.
