Eerst gepubliceerd in Rail Magazine
Ons laatste fragment uit Bradley's Railway Guide: A Journey through Two Centuries of British Railway History, 1825-2025 neemt ons mee naar 2000... en een ongeluk dat het gezicht van de spoorwegen zou veranderen.
De omslagfoto van Private Eye van 15 december 2000 brengt de ellendige situatie waarin de Britse spoorwegen zich bevonden, op de hak.
Twee maanden eerder was een sneltrein tussen Londen en Leeds in Hertfordshire ontspoord met een snelheid van 185 km/u, waarbij vier mensen om het leven kwamen. De oorzaak werd vrijwel direct vastgesteld: een gebroken spoorstaaf.
Defecten in de spoorstaaf – een vorm van metaalmoeheid die bekendstaat als scheurvorming in de spoorstaafhoeken – waren elf maanden eerder al ontdekt en moesten vervangen worden. Maar de werkzaamheden kregen onvoldoende prioriteit en een ramp volgde.
Het ongeluk legde een aantal zeer disfunctionele verhoudingen bloot rond de privatisering van de spoorwegen.
Railtrack, het bedrijf dat het eigendom van de routes, signalen en stations van British Rail overnam, was in wezen een holdingmaatschappij, die door sommigen scherp werd omschreven als Het Spoorwegtijdschrift na de ondergang als "weinig meer dan een genummerde bankrekening voor het innen van TOC (Train Operating Company) toegangsgelden en het toekennen van enorme contracten".
De vernieuwing, het onderhoud, de inspectie en de monitoring van het spoor werden uitbesteed aan aparte bedrijven. Deze hadden de 13 bedrijven waarin de infrastructuuractiviteiten van BR waren opgesplitst en te koop waren aangeboden, opgekocht.
Bij een inspectie door een van de aannemers werd de defecte rail ontdekt, maar een ander bedrijf won vervolgens de openbare aanbesteding om de vervangende rail te installeren.
Voordat er iets gedaan kon worden, moest het succesvolle bedrijf onderhandelen met Railtrack over de planning en duur van de werkzaamheden.
Vanuit Railtracks standpunt moesten dergelijke projecten zo worden gepland dat de boetes die Railtrack aan de toezichthouder moest betalen voor vertragingen in de dienstverlening tot een minimum beperkt zouden blijven. Veiligheid en winst stonden dus met elkaar in conflict aan beide kanten van wat in de tijd van BR een gezamenlijke operatie was geweest.
Erger nog, de ontsporing bij Hatfield werd voorafgegaan door nog twee dodelijke rampen in 1997 en 1999, beide op de Great Western Main Line. Beide rampen waren eveneens toe te schrijven aan kostenbesparende maatregelen in het kader van privatisering.
Wat er in 2000-2001 volgde, werd door Sir Alistair Morton, voorzitter van de nieuw opgerichte Strategic Rail Authority, omschreven als “een collectieve zenuwinzinking”.
Rails met vergelijkbare gebreken moesten met de hoogste urgentie worden geïdentificeerd en gerepareerd.
Toch bleek de kennis van Railtrack over het eigen terrein ronduit onvoldoende, aangezien het in feite was uitbesteed aan de infrastructuurbedrijven.
De reactie was dan ook niet in verhouding tot het risico: op bijna 2.000 locaties in het netwerk werden noodsnelheidsbeperkingen opgelegd totdat controles en reparaties konden worden uitgevoerd.
Reizen per trein was in de maanden direct na Hatfield een vreemde aangelegenheid.
De snelheid op veel hoofdlijnen daalde tot het niveau van halverwege de Victoriaanse tijd. Passagiers op lange afstanden moesten rekening houden met meerdere maaltijden onderweg; treinen van Londen naar Glasgow deden er half december nog steeds acht en drie kwartier over.
Zelfs de tijdelijke dienstregelingen bleken vaak geen betrouwbare leidraad, omdat de betrouwbaarheid afnam. Zware regenval en overstromingen verergerden de ellende, en een aardverschuiving legde de hoofdlijn tussen Doncaster en York stil.
Op de langere termijn leidde de crash in Hatfield tot de ondergang van Railtrack, hoewel het nog twee jaar zou duren voordat het bedrijf ten onder ging.
Met toestemming overgenomen van Bradley's Railway Guide: een reis door twee eeuwen Britse spoorweggeschiedenis, 1825-2025 door Simon Bradley.
