सुबह की ट्रेन से उतरते हज़ारों मज़दूरों की यह छवि रेलवे की एक स्थायी छवि बन गई है। लेकिन क्रिश्चियन वोल्मर की रिपोर्ट के अनुसार, आवागमन की परंपरा लगातार विकसित होती रही है।
सबसे उल्लेखनीय प्रारंभिक रेलमार्गों में से एक लंदन और ग्रीनविच था - राजधानी की पहली लाइन 1838 में पूरी हुई, और आज भी दक्षिण-पूर्व लंदन में फैली हुई है। यह अपने समय से पहले का रेलमार्ग था - एक छोटी उपनगरीय कम्यूटर लाइन, जो उपनगरों या कम्यूटर के अस्तित्व में आने से पहले बनी थी। लेकिन इसका उद्देश्य स्पष्ट था, जैसा कि रेलवे कंपनी द्वारा 1833 में प्रकाशित एक उल्लेखनीय पुस्तिका में दूरदर्शितापूर्वक भविष्यवाणी की गई थी, जिसमें सस्ते किराए की मदद से आवागमन के विकास की भविष्यवाणी की गई थी।
जिस गति से निवासियों को शहर के धुएं से ब्लैकहीथ और शूटर्स हिल की शुद्ध हवा में लाया जा सकता है, वह लंदन के इस तरफ घरों के कब्जे के लिए एक बड़ी प्रेरणा होगी।
हजारों मजदूर शहर से दूर सस्ते आवासों में सो सकते थे, और फिर भी प्रतिदिन 6 पेंस का नुकसान उठाकर महानगर में अपना दैनिक श्रम जारी रख सकते थे।
काम से दूर रहने और शहर के केंद्र के बाहर अधिक स्वास्थ्यप्रद वातावरण का आनंद लेने की यह क्षमता, वास्तव में, सभी उपनगरीय लाइनों के निर्माण का मुख्य कारण बन जाएगी, जिसका उपयोग जल्द ही लाखों यात्रियों द्वारा किया जाएगा।
लंदन और ग्रीनविच का निर्माण और भी आश्चर्यजनक था क्योंकि यह बहुत महँगा था, और इसे 878 मेहराबों पर पूरा किया गया था, जो इतनी कीमती ज़मीन थी कि किसी रेलवे कंपनी के लिए इसे लेना संभव नहीं था। नीचे के मेहराबों का इस्तेमाल वाणिज्य और आवास के लिए किया जाना था, लेकिन वे ज़्यादा किरायेदारों को आकर्षित नहीं कर पाए।
यद्यपि रेलमार्ग ग्रीनविच से लंदन ब्रिज तक मात्र चार मील तक फैला था (इसका आरंभिक टर्मिनस स्पा रोड पर था, क्योंकि अंतिम कुछ सौ गज का निर्माण महंगा और कठिन था), फिर भी शुरू से ही यात्रियों की संख्या बहुत अधिक थी।
और अन्य रेलवे से इन लाइनों का उपयोग करने की इतनी अधिक मांग हुई कि जल्द ही पटरियों को दोगुना कर दिया गया - और फिर से बढ़ा दिया गया।
फिर भी आवागमन की प्रक्रिया को शुरू होने में काफी समय लगा।
विश्व की पहली एलिवेटेड रेलवे के अद्भुत पुलों का निर्माण उन लोगों के लिए दोनों ओर सैरगाह के साथ किया गया था, जो रेलगाड़ियों का उपयोग करने में अनिच्छुक थे।
जल्द ही इन्हें रेलवे उपयोग के लिए ले लिया गया, क्योंकि लंदन और ब्राइटन, लंदन और क्रॉयडन और दक्षिण पूर्वी रेलवे ने राजधानी से आने-जाने वाली ट्रेनों के लिए विस्तारित पटरियों का उपयोग करना शुरू कर दिया।
बेशक, शुरुआती यात्रियों में से कुछ नियमित यात्री थे जो अपने कार्यस्थल से आते-जाते थे, फिर भी उस समय यात्रा करना एक दुर्लभ घटना थी। शुरुआत में ट्राम हर पंद्रह मिनट पर चलती थीं, और भीड़-भाड़ वाले समय के लिए कोई विशेष व्यवस्था नहीं थी।
फिर भी, यात्रियों की संख्या उम्मीद से ज़्यादा रही। जून 1840 तक, 57 लाख लोग इस लाइन पर यात्रा कर चुके थे, जिससे कंपनी को काफ़ी मुनाफ़ा हो रहा था।
लंदन और ग्रीनविच वास्तव में प्रारंभिक लंदन रेलवे के बीच एक अपवाद था, क्योंकि यह छोटा था और उन क्षेत्रों को सेवा प्रदान करता था जो बाद में राजधानी के उपनगर बन गए।
1854 तक, लंदन की प्रणाली में एक दर्जन रेलवे लाइनें शामिल थीं, लेकिन केवल लंदन एंड ब्लैकवॉल और लंदन एंड क्रॉयडन (ग्रीनविच के साथ) ही स्थानीय स्टेशनों के लिए नियमित सेवाएँ चलाती थीं। अन्य रेलवे लाइनों ने राजधानी के बाहरी इलाकों और अपने निवासियों की सेवा करने की क्षमता को पूरी तरह नज़रअंदाज़ कर दिया।
जैसा कि महान जैक सिमंस ने विक्टोरियन रेलवे पर अपनी पुस्तक में लिखा है; "किंग्स क्रॉस, यूस्टन और पैडिंगटन से निकलने वाली मुख्य लाइनों ने उपनगरीय यात्रियों पर बिल्कुल भी ध्यान नहीं दिया। सच तो यह है कि देश में कहीं भी रेलवे ने उपनगरीय यातायात में अपनी जगह बनाना मुश्किल से शुरू किया था।"
उल्लेखनीय बात यह है कि 1840 के रेलवे उन्माद के बावजूद, ग्रेटर लंदन द्वारा परिचालित क्षेत्र में 1845 में केवल 30 मील रेलवे थी - और 15 साल बाद केवल 69 मील।
अगले दशक में इसमें बदलाव आना शुरू हुआ, जब नदी के उत्तर में तीन स्टेशन बनाए गए, लेकिन ये स्टेशन ज़्यादातर दक्षिण के उपनगरीय गंतव्यों को सेवा प्रदान करते थे। विक्टोरिया, चारिंग क्रॉस और कैनन स्ट्रीट का इस्तेमाल मुख्य रूप से कम दूरी के यात्रियों के लिए किया जाता था।
1880 तक, माइलेज में समानुपातिक वृद्धि हुई और यह 215 मील तक पहुंच गया, क्योंकि यह 19वीं सदी के उत्तरार्ध में था जब आवागमन की आदत वास्तव में शुरू हुई और कई (अधिकांशतः पुरुष) लंदनवासियों के लिए आदर्श बन गई।
देर से ही सही, रेलवे कंपनियों को समझ आ गया था कि उपनगरीय यात्रियों के लिए सेवाएँ देकर पैसा कमाया जा सकता है। और अब उनकी संख्या और भी बढ़ गई थी। दुनिया का सबसे बड़ा शहर, लंदन, तेज़ी से बढ़ रहा था।
लेकिन जबकि शहर के केंद्र में कुछ ऐसे क्षेत्र थे जो रहने के लिए वांछनीय स्थान थे, अधिकांशतः लंदन के पारंपरिक क्षेत्र भीड़भाड़ वाले और अस्वास्थ्यकर थे।
महत्वपूर्ण बात यह भी है कि लंदन की व्यावसायिक सफलता से वकीलों, डॉक्टरों और बैंकरों जैसे पेशेवर लोगों के नए वर्ग का निर्माण हो रहा था, जो भीड़-भाड़ वाले केंद्र से दूर उपयुक्त आवास खोजने के लिए उत्सुक थे।
वे बेहतर उपनगरों में बस जाएंगे, जबकि निम्न वर्ग लगातार विस्तार करती राजधानी के अधिक साधारण भागों की ओर आकर्षित होंगे।
1863 में मेट्रोपॉलिटन रेलवे के खुलने से पहली बार कई लोगों को अपने काम से दूर रहने का अवसर मिला, और इसके परिणामस्वरूप आवागमन की आवश्यकता को बढ़ावा मिला।
दरअसल, शहर के वकील चार्ल्स पियर्सन, जो इस परियोजना से गुजरे थे, उन गरीबों की स्थिति सुधारने की इच्छा से प्रेरित थे, जो परिवहन के अभाव में अपने कार्यस्थल के पास रहने को मजबूर थे।
उनका विचार था कि लंदन के चारों ओर हरे-भरे मैदानों के कारण अधिक स्वास्थ्यप्रद आवासों का निर्माण संभव होगा, तथा वहां के निवासी काम के लिए केंद्र में आएंगे।
मेट्रोपॉलिटन और उसकी प्रतिद्वंद्वी डिस्ट्रिक्ट मेट्रोपॉलिटन रेलवे का तेज़ी से विस्तार इस बात का प्रमाण था कि पियर्सन ने सही काम किया था। जल्द ही हैमरस्मिथ के स्ट्रॉबेरी के खेत सुंदर, बड़े पैमाने पर निर्मित आवासों से भर गए, जो तेज़ी से उन लोगों से भर गए जो यात्री बन गए।
मेट्रोपोलिटन रेलवे की सफलता और रेलवे कम्पनियों की अपने नए टर्मिनलों का उपयोग करने की उत्सुकता के परिणामस्वरूप लंदन में रेलवे उन्माद का दौर शुरू हो गया।
रेलवे के इतिहास की तरह, इसके कारण और प्रभाव को अलग करना मुश्किल है। रेलवे और शहरी फैलाव के बीच का रिश्ता सहजीवी है - यह पता लगाना असंभव है कि रेलवे का विकास उपनगरों के विकास का परिणाम था या उसका कारण।
जैसे-जैसे लंदन में कार्यबल बढ़ता गया, आवागमन की आवश्यकता भी बढ़ती गई।
1870 के दशक तक, लंदन में 14 टर्मिनस स्टेशन हो गए थे। हर स्टेशन के कारण काम पर जाने के लिए लंबी दूरी तय करनी पड़ती थी—इन स्टेशनों के निर्माण के लिए ज़मीन खाली कर दी गई थी, जिससे उनके निवासियों को दूर रहने के लिए मजबूर होना पड़ा।
और अचानक, उपनगरीय लाइनों के लिए संसद में बड़ी संख्या में नये रेलवे विधेयक पेश किये जाने लगे, जिनमें से कई सफल साबित हुए।
रेलवे कम्पनियों को अब यह एहसास हो गया कि कामगारों के लिए रेलगाड़ियां उपलब्ध कराना तथा सुबह-सुबह आने वाले यात्रियों के लिए सस्ते किराए की पेशकश करना लाभदायक व्यवसाय है।
इनमें से पहली ट्राम 1860 के दशक में चली, लेकिन 1883 के वर्कमैन ट्राम अधिनियम में सरकार द्वारा इनका प्रावधान अनिवार्य कर दिए जाने के बाद कई और ट्रामों का परिचालन शुरू हुआ।
दिलचस्प बात यह है कि इस अवधि में महिला यात्रियों की संख्या में भी वृद्धि हुई, क्योंकि ज़्यादा से ज़्यादा अविवाहित लड़कियाँ घरेलू नौकरों में जाने के बजाय सचिव या वेट्रेस के रूप में काम करने लगीं। वे लंबे समय तक अल्पसंख्यक थीं - लेकिन एक महत्वपूर्ण अल्पसंख्यक।
इन परिवर्तनों के परिणामस्वरूप, लंदन के चारों ओर उपनगर विकसित हुए जिनका अस्तित्व रेलवे द्वारा ही संभव हुआ।
इसमें भी एक पैटर्न था। जहाँ विशेष रूप से सस्ती या शुरुआती ट्रेनें उपलब्ध थीं, वहाँ सबसे कम वेतन पाने वाले श्रमिकों के लिए उपयुक्त घर बनाए गए।
थोड़े अधिक समृद्ध क्षेत्रों में, जहां रेलगाड़ियां अधिक महंगी होती हैं, आवास ब्लू कॉलर (या यहां तक कि सफेद कॉलर) श्रमिकों के लिए अधिक उपयुक्त होगा।
एडवर्डियन युग के प्रारंभ तक, राजधानी के कई श्रमिकों के लिए 'भीड़भाड़ का समय' तथा उसके परिणामस्वरूप घर और काम के बीच भौतिक अलगाव स्थापित हो चुका था।
आवागमन सामान्य बात हो गई, तथा युद्धों के बीच इस प्रणाली में सुधार हुआ तथा दक्षिणी रेलवे के अधिकांश नेटवर्क का विद्युतीकरण हो गया, जिसका श्रेय इसके नेता सर हर्बर्ट वॉकर के प्रयासों को जाता है।
इस अंतर्युद्ध काल के दौरान, लंदन अंडरग्राउंड का विस्तार उपनगरों में और भी फैल गया। विस्तारों ने केंद्रीय केंद्र को गाँवों और छोटे कस्बों से जोड़ दिया, जो जल्द ही राजधानी में शामिल हो गए।
मेट्रोपॉलिटन रेलवे उस कानून का एकमात्र भाग्यशाली लाभार्थी था जिसने रेलवे कंपनी को अपने मार्ग पर भूमि विकसित करने की अनुमति दी।
परिणामस्वरूप, लंदन के उत्तर-पश्चिम में स्थित यह क्षेत्र मेट्रो-लैंड के नाम से जाना जाने लगा, और इसका तेजी से विकास हुआ, क्योंकि कंपनी जानती थी कि उसके पास अपनी ट्रेनों के लिए एक बंदी बाजार होगा।
कोई भी अन्य रेलवे कंपनी भूमि मूल्यों में वृद्धि से इस तरह से लाभ नहीं उठा सकी, जो उसकी सेवाओं पर आधारित थी, जिससे आगे विकास संभव हो सका।
लंदन से दूर, कई बड़े नगरों में आवागमन नेटवर्क का निर्माण हुआ, हालांकि राजधानी की तुलना में यह बहुत ही कम पैमाने पर हुआ।
बारबरा कैसल के अभूतपूर्व परिवहन अधिनियम के तहत सार्वजनिक परिवहन प्राधिकरण के रूप में नामित होने वाले भाग्यशाली नेटवर्क सेवाओं में सुधार के लिए निवेश करने में सक्षम थे। लेकिन ब्रिस्टल और नॉटिंघम जैसे अधिनियम से बाहर रखे गए शहरों में, कई लाइनें बंद हो गईं - या तो पूरी तरह से बंद थीं या उपेक्षित थीं।
हालाँकि, लंदन में भी रेलवे से यात्रा में उतार-चढ़ाव आते रहे हैं।
युद्धोत्तर काल में एक समय ऐसा भी आया जब रेलवे पर निवेश में कमी आने तथा कार-आधारित यात्रियों के लिए शहरी राजमार्गों और मोटरमार्गों पर ध्यान केंद्रित होने के कारण उपनगरीय रेलवे खतरे में पड़ गई थी।
उदाहरण के लिए, उल्लेखनीय बात यह है कि उत्तर लंदन रेलवे, जो पूर्वी और पश्चिमी लंदन के बीच एक महत्वपूर्ण संपर्क मार्ग है तथा अनेक उपनगरीय समुदायों को सेवा प्रदान करता है, को वास्तव में 1980 के दशक में बंद करने के लिए चिन्हित किया गया था।
भूमिगत स्टेशनों को भी बंद करने की योजना थी, तथा शहर में कार से आने वाले लोगों की बढ़ती संख्या की सुविधा के लिए बड़े रिंग रोड बनाने की योजना थी।
इस बीच, रेलवे के एक बड़े सहायक ट्राम सिस्टम को 1950 के दशक में समाप्त कर दिया गया, क्योंकि यह माना गया कि यह कारों के रास्ते में बाधा बन रहा था।
हालाँकि, राजनेताओं को जल्द ही यह एहसास हो गया कि यह टिकाऊ नहीं था। रिंग रोड बनाने के लिए लंदन के अधिकांश हिस्से को ध्वस्त करना पड़ता, और पार्किंग एक बड़ी समस्या बनती जा रही थी।
इस प्रकार यह विचार त्याग दिया गया कि कारें आवागमन का मुख्य आधार बन सकती हैं - और 1980 के दशक में रिंग रोड की योजना को रद्द कर दिया गया।
प्रतीकात्मक रूप से, हॉर्स गार्ड्स परेड, जिसका उपयोग सिविल सेवकों द्वारा काम पर जाने के लिए किया जाता था, को 1997 में पार्क की गई कारों से मुक्त कर दिया गया। लोगों को रेलगाड़ियों और बसों का सहारा लेना पड़ा।
1986 के बिग बैंग से प्रेरित कार्यालय निर्माण में तेजी, वित्तीय सेवाओं का विनियमन, तथा कैनरी वार्फ का विकास (जिसे जल्द ही जुबली लाइन के साथ-साथ डॉकलैंड्स लाइट रेलवे और हाल ही में एलिजाबेथ लाइन द्वारा सेवा प्रदान की गई), आवागमन पुनः फैशन में आ गया।
कोविड आने तक। यह गिरावट असाधारण और तत्काल थी। सरकार द्वारा लोगों को यात्रा न करने के निर्देश के साथ, लेकिन प्रमुख कर्मचारियों के लिए ट्रेनों का संचालन अभी भी अनिवार्य होने के कारण, 2019-20 और 2020-21 के बीच किराए से होने वाली आय 8 अरब पाउंड से घटकर सिर्फ़ 1.5 अरब पाउंड रह गई, और सीज़न टिकटों की बिक्री 2 अरब पाउंड से घटकर सिर्फ़ 33.3 करोड़ पाउंड रह गई।
और जबकि कुल मिलाकर टिकटों की बिक्री लगभग कोविड-पूर्व स्तर पर पहुंच गई है, सीज़न टिकटों की बिक्री अभी भी अपने पिछले स्तर से आधे से भी कम है।
लेकिन, किराया आय के अनुपात के रूप में सीजन टिकट की बिक्री में गिरावट जारी रही है, लेकिन आवागमन में कोई कमी नहीं आई है।
इसके बजाय, लोग ज़्यादा लचीले ढंग से काम कर रहे हैं। इसलिए, मासिक या वार्षिक सीज़न टिकट लेना बेकार है।
हालाँकि, नियोक्ताओं द्वारा स्थायी रूप से घर से काम करने को नापसंद किया जा रहा है, और इसलिए लोग प्रति सप्ताह दो या तीन दिन काम पर आ रहे हैं।
एक बड़ा बदलाव यह है कि गुरुवार, जो अभी भी व्यस्त समय में भीड़भाड़ वाला होता है, अब शुक्रवार हो गया है, जिससे रेल यात्रा में गिरावट देखी गई है। ये रुझान अभी भी जारी रहेंगे, क्योंकि ये कोविड काल से प्रभावित हैं।
नई प्रौद्योगिकी के आगमन ने लोगों को घर से काम करने और अलग-अलग समय पर अपने कार्यालयों में आने-जाने में सक्षम बना दिया है, जिससे आवागमन की दुनिया हमेशा के लिए बदल गई है।
फिर भी, पूर्व और पश्चिम लंदन के बड़े हिस्से को सिटी, वेस्ट एंड और कैनरी वार्फ से जोड़ने वाली एलिज़ाबेथ लाइन की सफलता दर्शाती है कि माँग अभी भी बनी हुई है। इस मार्ग पर घरों की कीमतों में तेज़ी आई है, जिससे पता चलता है कि लोग लंदन के केंद्र तक पहुँचने के इस तेज़ रास्ते को महत्व देते हैं।
आवागमन रेल उद्योग के संरक्षण का एक प्रमुख हिस्सा बना रहेगा, लेकिन इसके उपयोग का तरीका बदल गया है।
विडंबना यह है कि यह उन रेल कम्पनियों के लिए मददगार हो सकता है जो वित्तीय बोझ से जूझ रही हैं या फिर वे रेलगाड़ियां उपलब्ध करा रही हैं जिनका उपयोग दिन में केवल दो बार ही किया जाएगा।
हालाँकि, वे अब तक मांग के इन नए पैटर्न के अनुकूल ढलने में धीमे रहे हैं, और सही अनुकूलन करना नए ग्रेट ब्रिटिश रेलवे के लिए एक चुनौती होगी।
