Migliaia di lavoratori che scendono dal treno del mattino sono diventati un'immagine indelebile della ferrovia. Ma l'abitudine di spostarsi in treno è in continua evoluzione, come racconta Christian Wolmar.
Una delle prime ferrovie più notevoli fu la London & Greenwich, la prima linea della capitale, completata nel 1838, che ancora oggi attraversa il sud-est di Londra. Era una ferrovia ante litteram: una breve linea suburbana per pendolari, costruita prima che esistessero sobborghi e pendolari. Ma il suo scopo era chiaro, come predisse con lungimiranza un notevole opuscolo pubblicato nel 1833 dalla compagnia ferroviaria, che prevedeva lo sviluppo del pendolarismo favorito dalle tariffe economiche.
La velocità con cui gli abitanti potranno essere trasferiti dal fumo della città all'aria pura di Blackheath e Shooter's Hill sarà un grande incentivo all'occupazione delle case in questa parte di Londra.
Migliaia di lavoratori potevano dormire in alloggi economici lontani dalla città e tuttavia svolgere il loro lavoro quotidiano nella metropoli, con una perdita di 6 penny al giorno.
Questa possibilità di vivere lontano dal lavoro e di godere di un ambiente più salubre fuori dal centro città sarebbe, di fatto, diventata la ragione principale per la costruzione di tutte le linee suburbane che presto sarebbero state utilizzate da milioni di pendolari.
La costruzione della London & Greenwich fu ancora più sorprendente perché fu molto costosa, completata su 878 archi su un terreno troppo prezioso perché una compagnia ferroviaria potesse rilevarlo. Gli archi sottostanti avrebbero dovuto essere utilizzati per il commercio e l'edilizia residenziale, ma non attrassero molti inquilini.
Sebbene la ferrovia si estendesse per sole quattro miglia da Greenwich a London Bridge (il suo capolinea iniziale era a Spa Road, poiché costruire le ultime centinaia di metri era costoso e difficile), l'uso da parte dei passeggeri fu intenso fin dall'inizio.
E la richiesta di utilizzare queste linee da parte di altre ferrovie fu così forte che ben presto i binari furono raddoppiati e poi ulteriormente aumentati.
Tuttavia, il fenomeno del pendolarismo ha impiegato molto più tempo a decollare.
Gli straordinari viadotti della prima ferrovia sopraelevata del mondo erano stati costruiti con passeggiate su entrambi i lati per le persone che erano restie a usare i treni.
Ben presto questi vennero utilizzati per uso ferroviario, poiché la London & Brighton, la London & Croydon e la South Eastern a!J iniziarono a utilizzare i binari ampliati per i treni in partenza e in arrivo dalla capitale.
Sebbene indubbiamente alcuni di questi primi passeggeri fossero abituali e andassero e tornassero dal lavoro, il pendolarismo a quel tempo era ancora un fenomeno raro. Inizialmente i tram passavano ogni quarto d'ora, senza particolari accorgimenti per le ore di punta.
Ciononostante, il numero di passeggeri superò le aspettative. Nel giugno del 1840, 5,7 milioni di persone avevano viaggiato sulla linea, rendendo la compagnia altamente redditizia.
La London & Greenwich fu in effetti una sorta di eccezione tra le prime ferrovie londinesi, in quanto era breve e serviva quella che in seguito sarebbe diventata la periferia della capitale.
Nel 1854, la rete ferroviaria londinese comprendeva una dozzina di linee, ma solo la London & Blackwall e la London & Croydon (insieme alla Greenwich) gestivano servizi frequenti per le stazioni locali. Le altre linee ignoravano semplicemente la periferia della capitale e il potenziale di servire i propri residenti.
Come scrive il grande Jack Simmons nel suo libro sulle ferrovie vittoriane: "Le linee principali che partivano da King's Cross, Euston e Paddington non prestavano quasi alcuna attenzione ai viaggiatori suburbani. In realtà, le ferrovie avevano appena iniziato a inserirsi nel traffico suburbano in qualsiasi parte del Paese".
È sorprendente che, nonostante la mania ferroviaria del 1840, l'area compresa nella Grande Londra comprendesse solo 30 miglia di ferrovia nel 1845, e solo 69 miglia 15 anni dopo.
La situazione iniziò a cambiare nel decennio successivo, quando furono costruite tre stazioni a nord del fiume, che però servivano principalmente destinazioni suburbane a sud. Victoria, Charing Cross e Cannon Street erano utilizzate principalmente per i viaggiatori a breve distanza.
Nel 1880, il chilometraggio era aumentato proporzionalmente fino a raggiungere le 215 miglia di binari, poiché fu nella seconda metà del XIX secolo che l'abitudine di spostarsi per lavoro decollò realmente e divenne la norma per molti londinesi (per lo più uomini).
Tardivamente, le compagnie ferroviarie capirono che si potevano fare soldi prendendosi cura dei viaggiatori suburbani. E ora ce n'erano di più. Londra, la città più grande del mondo, stava crescendo rapidamente.
Ma sebbene ci fossero alcune zone del centro città che erano luoghi desiderabili in cui vivere, per la maggior parte le zone tradizionali di Londra erano sovraffollate e malsane.
Un altro aspetto cruciale del successo commerciale di Londra fu la creazione di nuove categorie di professionisti, come avvocati, medici e banchieri, tutti desiderosi di trovare una sistemazione adeguata lontano dal centro affollato.
Essi si sarebbero stabiliti nei sobborghi più eleganti, mentre le classi più basse sarebbero state attratte dalle zone più modeste della capitale in continua espansione.
Fu l'inaugurazione della Metropolitan Railway nel 1863 a consentire per la prima volta a molte persone di vivere più lontano dal luogo di lavoro, stimolando di conseguenza la necessità di spostarsi.
In effetti, Charles Pearson, l'avvocato comunale che aveva portato avanti il progetto, era motivato dal desiderio di migliorare la sorte dei poveri costretti a vivere vicino al luogo di lavoro per mancanza di mezzi di trasporto.
La sua idea era che i campi verdi intorno a Londra avrebbero consentito la costruzione di abitazioni molto più salubri, consentendo ai residenti di spostarsi in centro per lavoro.
La rapida espansione della Metropolitan e della sua rivale District Metropolitan Railway testimoniarono che Pearson aveva avuto ragione. Ben presto i campi di fragole di Hammersmith furono ricoperti da accoglienti abitazioni prodotte in serie, che si riempirono rapidamente di persone che diventarono pendolari.
Il successo della Metropolitan Railway e l'entusiasmo delle compagnie ferroviarie nell'utilizzare i loro nuovi terminal fecero sì che Londra vivesse una vera e propria mania per le ferrovie.
Come per gran parte della storia ferroviaria, è difficile distinguere causa ed effetto. Il rapporto tra ferrovie ed espansione urbana è simbiotico: è impossibile stabilire se la crescita delle ferrovie sia stata il risultato o la causa dello sviluppo delle periferie.
Con l'aumento della forza lavoro londinese, aumentò anche la necessità di spostarsi.
Negli anni '70 dell'Ottocento, Londra contava 14 stazioni capolinea. Ognuna di esse aveva contribuito a rendere necessario percorrere distanze maggiori per recarsi al lavoro: il terreno su cui costruirle era stato sgomberato dalle abitazioni, costringendo gli abitanti a trasferirsi più lontano.
E all'improvviso vennero presentati al Parlamento un gran numero di nuovi progetti di legge sulle linee ferroviarie suburbane, molti dei quali si rivelarono vincenti.
Le compagnie ferroviarie si resero conto che fornire treni per gli operai, offrendo tariffe economiche per i pendolari del mattino presto, era un'attività redditizia.
Il primo di questi tram entrò in funzione negli anni '60 del XIX secolo, ma molti altri entrarono in funzione dopo che il governo ne rese obbligatoria la fornitura con il Workmen's Trams Act del 1883.
È interessante notare che in questo periodo aumentò anche il numero di donne pendolari, poiché sempre più ragazze nubili lavoravano come segretarie o cameriere, anziché dedicarsi al lavoro domestico. Per lungo tempo furono una minoranza, ma significativa.
In seguito a questi cambiamenti, attorno a Londra nacquero dei sobborghi la cui esistenza fu resa possibile proprio dalle ferrovie.
C'era anche uno schema ricorrente: dove erano disponibili treni particolarmente economici o in partenza anticipata, venivano costruite case adatte ai lavoratori meno pagati.
Nelle zone leggermente più ricche, dove i treni erano più costosi, gli alloggi sarebbero stati più adatti ai colletti blu (o persino ai colletti bianchi).
All'inizio dell'epoca edoardiana, per molti lavoratori della capitale era già in vigore l'ora di punta e la conseguente separazione fisica tra casa e lavoro.
Il pendolarismo divenne la norma e il sistema migliorò tra le due guerre con l'elettrificazione della maggior parte della rete ferroviaria della Southern Railway, grazie agli sforzi del suo leader, Sir Herbert Walker.
Durante il periodo tra le due guerre, la metropolitana di Londra si estese ulteriormente nelle periferie. Prolunghe collegarono il centro con villaggi e piccole città che presto, di conseguenza, vennero inglobate nella capitale.
La Metropolitan Railway fu l'unica fortunata beneficiaria della legge che consentì alla compagnia ferroviaria di sviluppare i terreni lungo il suo percorso.
Di conseguenza, l'area servita a nord-ovest di Londra divenne nota come Metro-land e si sviluppò rapidamente perché l'azienda sapeva che avrebbe avuto un mercato vincolato per i suoi treni.
Nessun'altra compagnia ferroviaria ha potuto trarre vantaggio in questo modo dall'aumento del valore dei terreni sostenuto dai suoi servizi, che avrebbe consentito un ulteriore sviluppo.
Lontano da Londra, le reti di trasporto pubblico si sono sviluppate in molte grandi conurbazioni, anche se su scala molto più modesta rispetto alla capitale.
Le reti che hanno avuto la fortuna di essere designate come autorità di trasporto pubblico nell'innovativo Transport Act di Barbara Castle hanno potuto investire per migliorare i servizi. Ma nelle città escluse dalla legge, come Bristol e Nottingham, molte linee sono state chiuse, in gran parte per inutilizzo o incuria.
Anche a Londra, tuttavia, il pendolarismo in treno ha avuto i suoi alti e bassi.
Ci fu un periodo nel dopoguerra in cui la ferrovia suburbana era minacciata a causa del calo degli investimenti nelle ferrovie e dell'attenzione rivolta ai pendolari che si spostavano in auto con autostrade e superstrade urbane.
È degno di nota, ad esempio, il fatto che la North London Railway, un collegamento vitale tra la zona est e quella ovest di Londra che serve numerose comunità suburbane, fosse destinata alla chiusura negli anni '80.
Anche le stazioni della metropolitana erano destinate alla chiusura e si progettavano grandi tangenziali per far fronte al numero sempre crescente di persone che si recavano in città in auto.
Nel frattempo, il sistema tranviario, un importante complemento alle ferrovie, fu smantellato negli anni '50 perché ritenuto un intralcio per le auto.
Tuttavia, i politici si resero presto conto che questa soluzione era insostenibile. Gran parte di Londra avrebbe dovuto essere demolita per far posto alle tangenziali, e parcheggiare stava diventando una difficoltà insormontabile.
L'idea che le automobili potessero diventare il mezzo di trasporto principale fu quindi abbandonata e i progetti per le tangenziali furono accantonati negli anni '80.
Simbolicamente, nel 1997 la Horse Guards Parade, utilizzata dai dipendenti pubblici per recarsi al lavoro in auto, fu sgomberata dalle auto parcheggiate. La gente dovette prendere treni e autobus.
Con il boom degli edifici per uffici stimolato dal Big Bang del 1986, la deregolamentazione dei servizi finanziari e lo sviluppo di Canary Wharf (che presto fu servito dalla Jubilee Line, dalla Docklands Light Railway e più tardi dalla Elizabeth Line), il pendolarismo tornò di moda.
Fino all'arrivo del COVID. Il calo è stato straordinario e immediato. Con il governo che intimava alla gente di non viaggiare, ma con i treni ancora costretti a funzionare per i lavoratori essenziali, i ricavi derivanti dalle tariffe sono scesi da 8 miliardi di sterline a soli 1,5 miliardi di sterline tra il 2019-20 e il 2020-21, e le vendite di abbonamenti sono scese da oltre 2 miliardi di sterline a soli 333 milioni di sterline.
E mentre le vendite complessive dei biglietti sono quasi tornate ai livelli pre-COVID, gli abbonamenti stagionali sono ancora a meno della metà del loro livello precedente.
Ma nonostante il calo delle vendite di abbonamenti in percentuale delle entrate derivanti dalle tariffe, il pendolarismo non è affatto morto.
Al contrario, le persone lavorano in modo più flessibile. Pertanto, un abbonamento mensile o annuale non vale la pena.
Tuttavia, lavorare da casa in modo permanente è sempre più malvisto dai datori di lavoro e, di conseguenza, le persone vanno a lavorare due o tre giorni alla settimana.
L'unica modifica importante è che il giovedì, con orari di punta ancora affollati, diventa il nuovo venerdì, con conseguente calo dei viaggi in treno. Queste tendenze devono ancora concretizzarsi, poiché rimangono influenzate dal periodo COVID.
L'avvento delle nuove tecnologie, che consentono alle persone di lavorare da casa e di recarsi in ufficio in orari diversi, ha cambiato per sempre il mondo degli spostamenti.
Tuttavia, il successo della linea Elizabeth, che collega ampie zone di Londra est e ovest con la City, il West End e Canary Wharf, dimostra che la domanda è ancora presente. I prezzi delle case lungo il suo percorso sono aumentati, a dimostrazione dell'apprezzamento dei viaggiatori per questa rapida via di accesso al centro di Londra.
Il pendolarismo continuerà a rappresentare una parte fondamentale del trasporto ferroviario, ma il modello di utilizzo è cambiato.
Paradossalmente, questo potrebbe essere utile per le compagnie ferroviarie che hanno difficoltà a gestire l'onere finanziario o a fornire treni che verrebbero utilizzati solo due volte al giorno.
Tuttavia, finora sono stati lenti ad adattarsi a questi nuovi modelli di domanda e apportare i giusti adattamenti rappresenterà una sfida per la nuova Great British Railway.
