Pubblicato per la prima volta su Rail Magazine
Il nostro ultimo estratto da Bradley's Railway Guide: A Journey through Two Centuries of British Railway History, 1825-2025 ci porta al 2000... e a un incidente che avrebbe cambiato il volto della ferrovia.
La copertina del numero del 15 dicembre 2000 di Private Eye prende in giro la triste situazione in cui erano appena state gettate le ferrovie britanniche.
Due mesi prima, un treno espresso Londra-Leeds era deragliato nell'Hertfordshire mentre viaggiava a 185 km/h, provocando la perdita di quattro vite. La causa fu identificata quasi immediatamente: una rotaia spezzata.
Difetti nella rotaia – un tipo di affaticamento del metallo noto come criccatura agli angoli dello scartamento – erano stati individuati 11 mesi prima, e la rotaia doveva essere sostituita. Ma al lavoro non fu data la priorità sufficiente e ne seguì il disastro.
L'incidente ha messo in luce alcune relazioni profondamente disfunzionali nel cuore della privatizzazione delle ferrovie.
Railtrack, la società che ha assunto la proprietà delle tratte, dei segnali e delle stazioni della British Rail, era essenzialmente una holding company, descritta in modo sarcastico da La rivista ferroviaria dopo la sua scomparsa come "poco più di un conto bancario numerato per riscuotere i diritti di accesso della TOC (Train Operating Company) e assegnare enormi contratti".
Il rinnovo, la manutenzione, l'ispezione e il monitoraggio dei binari furono affidati a ditte separate che avevano acquistato le 13 attività in cui erano state suddivise le attività infrastrutturali di BR per la vendita.
Un'ispezione condotta da uno di questi appaltatori aveva individuato la rotaia difettosa, ma un'altra azienda si era successivamente aggiudicata la gara d'appalto per l'installazione della sostituzione.
Prima di poter fare qualsiasi cosa, l'azienda vincitrice ha dovuto negoziare con Railtrack i tempi e la durata dei lavori.
Dal punto di vista di Railtrack, tali progetti dovevano essere programmati in modo da ridurre al minimo le penali che avrebbe dovuto pagare all'ente regolatore per i ritardi nei servizi. Questioni di sicurezza e profitto erano quindi in conflitto da entrambe le parti di quella che ai tempi di Railtrack era stata un'operazione unitaria.
Quel che è peggio, il deragliamento di Hatfield fu preceduto da due disastri ancora più letali nel 1997 e nel 1999, entrambi sulla Great Western Main Line ed entrambi riconducibili agli incentivi al taglio dei costi creati dalla privatizzazione.
Ciò che seguì nel 2000-01 fu descritto da Sir Alistair Morton, presidente della neonata Strategic Rail Authority, come "un crollo nervoso collettivo".
Era necessario individuare e riparare con la massima urgenza le rotaie che presentavano guasti simili.
Tuttavia, la conoscenza del territorio da parte di Railtrack si rivelò tristemente inadeguata, essendo stata di fatto appaltata alle società infrastrutturali.
La risposta è stata quindi sproporzionata rispetto al rischio, poiché sono state applicate limitazioni di velocità di emergenza in circa 2.000 punti della rete, finché non è stato possibile effettuare controlli e riparazioni.
Viaggiare in treno nei mesi immediatamente successivi a Hatfield fu una cosa strana.
La velocità su molte linee principali scese ai livelli di metà epoca vittoriana. I passeggeri delle lunghe distanze dovettero prevedere diversi pasti durante il tragitto; i treni da Londra a Glasgow impiegavano ancora otto ore e tre quarti a metà dicembre.
Anche gli orari temporanei in vigore spesso si rivelarono inadeguati, con il crollo dell'affidabilità. Forti piogge e inondazioni aggravarono la situazione, e una frana bloccò la linea principale tra Doncaster e York.
Nel lungo termine, le conseguenze dell'incidente di Hatfield si rivelarono la rovina di Railtrack, anche se passarono due anni prima della sua chiusura.
Riprodotto con il permesso di Guida ferroviaria di Bradley: un viaggio attraverso due secoli di storia ferroviaria britannica, 1825-2025 di Simon Bradley.
