Duizenden werknemers die 's ochtends uit de trein stappen, zijn een blijvend beeld van de spoorwegen geworden. Maar de gewoonte om te forenzen is voortdurend geëvolueerd, zoals Christian Wolmar meldt.
Een van de meest opmerkelijke vroege spoorwegen was de London & Greenwich – de eerste lijn van de hoofdstad, voltooid in 1838, die nog steeds door Zuidoost-Londen loopt. Het was een spoorweg avant-gardistisch – een korte voorstadsforensenlijn, aangelegd vóór er voorsteden of forenzen waren. Maar het doel ervan was duidelijk, zoals een opmerkelijk pamflet uit 1833 van de spoorwegmaatschappij voorspelde, met een vooruitziende blik, waarin de ontwikkeling van forenzen werd voorspeld, geholpen door goedkope tarieven.
De snelheid waarmee de inwoners vanuit de rook van de stad naar de zuivere lucht van Blackheath en Shooter's Hill kunnen worden getransporteerd, zal een grote stimulans vormen voor de bewoning van huizen aan deze kant van Londen.
Duizenden arbeiders konden in goedkope onderkomens op enige afstand van de stad slapen en toch hun dagelijkse werk in de hoofdstad voortzetten, met een verlies van 6d per dag.
Deze mogelijkheid om ver van het werk te wonen en te genieten van de gezondere omgeving buiten het stadscentrum, zou in feite de belangrijkste reden worden voor de aanleg van al die voorstadslijnen, waar al snel miljoenen forenzen gebruik van zouden maken.
De bouw van London & Greenwich was des te verbazingwekkender omdat het zo duur was, voltooid op 878 bogen over land dat te waardevol was voor een spoorwegmaatschappij om over te nemen. De bogen eronder waren bedoeld voor handel en huisvesting, maar trokken niet veel huurders aan.
Hoewel de spoorlijn slechts vier mijl lang was, van Greenwich tot London Bridge (het oorspronkelijke eindpunt was Spa Road, aangezien de aanleg van de laatste paar honderd meter duur en moeilijk was), werd de lijn vanaf het begin intensief gebruikt door reizigers.
En de vraag van andere spoorwegmaatschappijen naar deze lijnen was zo groot dat al snel het aantal sporen werd verdubbeld – en daarna nog eens werd uitgebreid.
Toch duurde het een stuk langer voordat het fenomeen van woon-werkverkeer echt van de grond kwam.
De indrukwekkende viaducten van de eerste bovengrondse spoorlijn ter wereld waren voorzien van promenades aan beide kanten voor mensen die terughoudend waren om de trein te nemen.
Al snel werden deze in gebruik genomen door de spoorwegen, toen de London & Brighton, de London & Croydon en de South Eastern Line de uitgebreide sporen gingen gebruiken voor treinen van en naar de hoofdstad.
Hoewel sommige van deze vroege reizigers ongetwijfeld vaste klanten waren die van en naar hun werk reden, was forenzen in die tijd nog een zeldzaam fenomeen. Trams reden aanvankelijk elk kwartier, zonder speciale voorzieningen voor de spits.
Toch overtrof het aantal passagiers de verwachtingen. In juni 1840 hadden 5,7 miljoen mensen gebruikgemaakt van de lijn, wat het bedrijf zeer winstgevend maakte.
De London & Greenwich vormde feitelijk een uitzondering onder de eerste Londense spoorwegen, omdat deze kort was en vooral de gebieden bediende die later de voorsteden van de hoofdstad zouden worden.
In 1854 bestond het Londense spoorwegnet uit een dozijn spoorwegen, maar alleen de London & Blackwall en de London & Croydon (samen met de Greenwich) boden frequente diensten naar lokale stations. Andere spoorwegen negeerden simpelweg de buitenwijken van de hoofdstad en de mogelijkheden om hun inwoners te bedienen.
Zoals de grote Jack Simmons het stelt in zijn boek over de Victoriaanse spoorweg: "De hoofdlijnen van King's Cross, Euston en Paddington merkten de reiziger uit de voorsteden nauwelijks op. De spoorwegen waren in werkelijkheid nog maar nauwelijks op gang gekomen in het voorstadsverkeer in het hele land."
Opmerkelijk genoeg telde het gebied dat Groot-Londen omvatte, ondanks de spoorweggekte van de jaren 1840, in 1845 slechts 48 kilometer aan spoorlijnen – en 15 jaar later nog maar 111 kilometer.
Dit begon te veranderen in het volgende decennium, toen er drie stations ten noorden van de rivier werden gebouwd, die voornamelijk voorsteden in het zuiden bedienden. Victoria, Charing Cross en Cannon Street werden voornamelijk gebruikt voor reizigers die korte afstanden aflegden.
In 1880 was het aantal kilometers spoor evenredig toegenomen tot 345 kilometer. Pas in de tweede helft van de 19e eeuw nam het forenzen echt een vlucht en werd het de norm voor veel (vooral mannelijke) Londenaren.
Te laat hadden de spoorwegmaatschappijen begrepen dat er geld te verdienen viel met het voorzien in de behoeften van reizigers in de voorsteden. En er waren er nu meer. Londen, de grootste stad ter wereld, groeide snel.
Er waren weliswaar een paar plekken in het stadscentrum waar het prettig wonen was, maar de traditionele wijken van Londen waren grotendeels overbevolkt en ongezond.
Van cruciaal belang was ook dat het commerciële succes van Londen leidde tot het ontstaan van nieuwe beroepsgroepen, zoals advocaten, artsen en bankiers. Zij waren allemaal op zoek naar geschikte woonruimte, weg van het drukke centrum.
Zij zouden de betere voorsteden bevolken, terwijl de lagere klassen zich aangetrokken zouden voelen tot de bescheidener delen van de steeds groter wordende hoofdstad.
De opening van de Metropolitan Railway in 1863 zorgde er voor het eerst voor dat veel mensen verder van hun werk konden gaan wonen, waardoor de behoefte aan forenzen toenam.
Charles Pearson, de stadsadvocaat die door het project reed, wilde namelijk graag het lot van de armen verbeteren. Zij waren door gebrek aan vervoer gedwongen om dicht bij hun werk te wonen.
Zijn idee was dat de groene gebieden rond Londen ruimte zouden bieden voor de bouw van veel gezondere woningen, zodat bewoners voor hun werk naar het centrum zouden kunnen pendelen.
De snelle uitbreiding van de Metropolitan Railway en zijn rivaliserende District Metropolitan Railway getuigden ervan dat Pearson het bij het rechte eind had. Al snel werden de aardbeienvelden van Hammersmith bedekt met aangename, massaal gebouwde woningen die snel volstroomden met forenzen.
Het succes van de Metropolitan Railway en de gretigheid van de spoorwegmaatschappijen om gebruik te maken van hun nieuwe terminals, zorgden ervoor dat er in Londen een late spoorwegmanie ontstond.
Zoals met zoveel aspecten van de spoorweggeschiedenis is het moeilijk om oorzaak en gevolg te onderscheiden. De relatie tussen spoorwegen en verstedelijking is symbiotisch – het is onmogelijk om te achterhalen of de groei van de spoorwegen het gevolg of de oorzaak was van de ontwikkeling van suburbia.
Naarmate de beroepsbevolking in Londen groeide, nam de behoefte aan woon-werkverkeer toe.
In de jaren 1870 telde Londen 14 eindstations. Elk station droeg bij aan de noodzaak om langere afstanden naar het werk af te leggen – de grond om ze te bouwen was ontdaan van woningen, waardoor de bewoners verder weg moesten gaan wonen.
En plotseling werden er een groot aantal nieuwe wetsvoorstellen voor de spoorwegen in de voorsteden aan het parlement voorgelegd, waarvan er veel succesvol bleken.
De spoorwegmaatschappijen beseften dat het aanbieden van goedkope treinen voor werklieden voor forenzen in de vroege ochtend een rendabele onderneming was.
De eerste trams reden in de jaren 1860, maar er kwamen er veel meer in gebruik nadat de overheid de Workmen's Trams Act uit 1883 verplicht stelde.
Interessant genoeg nam het aantal vrouwelijke forenzen in deze periode ook toe, omdat steeds meer ongehuwde meisjes als secretaresse of serveerster werkten in plaats van in de huishouding. Ze vormden lange tijd een minderheid – maar wel een significante.
Deze veranderingen hadden tot gevolg dat er rondom Londen voorsteden ontstonden. Deze voorsteden konden bestaan dankzij de spoorwegen.
Er was ook een patroon: waar bijzonder goedkope of vroege treinen beschikbaar waren, werden huizen gebouwd die geschikt waren voor de laagstbetaalde arbeiders.
In iets rijkere gebieden, waar de treinen duurder waren, waren de huizen meer geschikt voor arbeiders (of zelfs kantoorpersoneel).
Aan het begin van het Edwardiaanse tijdperk was het spitsuur en de daaruit voortvloeiende fysieke scheiding tussen werk en thuis voor veel arbeiders in de hoofdstad een feit.
Forenzen werd de norm en het systeem verbeterde tussen de oorlogen door met de elektrificatie van het grootste deel van het Southern Railway-netwerk, dankzij de inspanningen van leider Sir Herbert Walker.
Tijdens het interbellum breidde de Londense metro zich verder uit naar de voorsteden. Uitbreidingen verbonden het centrum met dorpen en kleine steden, die daardoor al snel bij de hoofdstad werden gevoegd.
De Metropolitan Railway was de enige die profiteerde van de wetgeving die het de spoorwegmaatschappij toestond om land op haar traject te ontwikkelen.
Hierdoor werd het gebied ten noordwesten van Londen dat het bediende bekend als Metro-land. Dit groeide snel, omdat het bedrijf wist dat er een vaste markt voor zijn treinen zou zijn.
Geen enkele andere spoorwegmaatschappij kon op deze manier profiteren van de waardestijging van de grond die haar diensten met zich meebrachten en die verdere ontwikkeling mogelijk had gemaakt.
Buiten Londen ontstonden in veel grote agglomeraties forensennetwerken, zij het op een veel bescheidener schaal dan in de hoofdstad.
De netwerken die het geluk hadden om te worden aangewezen als Openbaar Vervoersautoriteiten in de baanbrekende Transportwet van Barbara Castle, konden investeren in betere diensten. Maar in steden die van de wet waren uitgesloten, zoals Bristol en Nottingham, werden veel lijnen gesloten – grotendeels buiten gebruik of verwaarlozing.
Maar zelfs in Londen kent forenzen per trein zijn voor- en nadelen.
Er was een periode in de naoorlogse periode waarin de voorstadsspoorwegen in gevaar waren vanwege een afname in investeringen in het spoor en de nadruk op het voorzien in stedelijke snelwegen en autosnelwegen voor forenzen.
Opmerkelijk genoeg stond bijvoorbeeld de North London Railway, een belangrijke verbinding tussen Oost- en West-Londen en veel voorsteden, in de jaren 80 op de nominatie om te worden gesloten.
Ook zouden metrostations gesloten worden en er waren plannen voor enorme ringwegen om de steeds grotere aantallen mensen die met de auto naar de stad kwamen, te kunnen bedienen.
Ondertussen werd het tramsysteem, een belangrijke aanvulling op de spoorwegen, in de jaren vijftig afgeschaft omdat men vond dat het de doorgang van auto's in de weg zat.
Politici beseften echter al snel dat dit onhoudbaar was. Een groot deel van Londen zou gesloopt moeten worden om plaats te maken voor de ringwegen, en parkeren werd een onoverkomelijk probleem.
Het idee dat de auto de belangrijkste pijler van het woon-werkverkeer zou kunnen worden, werd daarmee verlaten. De plannen voor ringwegen werden in de jaren tachtig geschrapt.
De Horse Guards Parade, waar ambtenaren langs reden om naar hun werk te gaan, werd in 1997 symbolisch ontruimd van geparkeerde auto's. Mensen moesten nu met de trein of bus reizen.
Door de hausse in kantoorgebouwen, gestimuleerd door de oerknal van 1986, de deregulering van financiële diensten en de ontwikkeling van Canary Wharf (waar al snel de Jubilee Line, de Docklands Light Railway en later de Elizabeth Line naartoe reden), kwam forenzen weer in de mode.
Totdat COVID toesloeg. De daling was buitengewoon en onmiddellijk. Terwijl de overheid mensen opdroeg niet te reizen, maar de treinen nog steeds gedwongen bleven rijden voor cruciale werknemers, daalden de inkomsten uit kaartverkoop tussen 2019-20 en 2020-21 van £8 miljard naar slechts £1,5 miljard, en daalde de verkoop van seizoenkaarten van meer dan £2 miljard naar slechts £333 miljoen.
Terwijl de totale kaartverkoop bijna weer op het niveau van vóór COVID zit, ligt het aantal seizoenkaarten nog steeds op minder dan de helft van het oude niveau.
Maar hoewel de daling van de verkoop van seizoenkaarten als percentage van de inkomsten uit kaartverkoop zich voortzet, is het woon-werkverkeer zeker niet verdwenen.
In plaats daarvan werken mensen flexibeler, waardoor een maand- of jaarabonnement niet rendabel is.
Maar permanent thuiswerken wordt door werkgevers steeds minder gewaardeerd en daarom komen mensen twee of drie dagen per week werken.
De enige grote verandering is dat donderdag, met nog steeds drukke spitsuren, nu de nieuwe vrijdag is, wat op zijn beurt een daling van het treinverkeer heeft gezien. Deze trends moeten zich nog doorzetten, aangezien ze nog steeds beïnvloed worden door de COVID-periode.
De komst van nieuwe technologie die het mensen mogelijk maakt om vanuit huis te werken en op verschillende tijdstippen naar kantoor te reizen, heeft de wereld van het woon-werkverkeer voorgoed veranderd.
Niettemin bewijst het succes van de Elizabeth-lijn, die grote delen van Oost- en West-Londen verbindt met de City, West End en Canary Wharf, dat er nog steeds vraag naar is. De huizenprijzen langs de route zijn gestegen, wat aantoont dat mensen deze snelle route naar het centrum van Londen waarderen.
Forenzen blijft een belangrijk onderdeel van de dienstverlening van de spoorwegsector, maar het gebruikspatroon is veranderd.
Paradoxaal genoeg zou dit juist handig kunnen zijn voor spoorwegmaatschappijen die kampen met financiële problemen of die treinstellen nodig hebben die slechts twee keer per dag worden gebruikt.
Ze hebben zich tot nu toe echter maar langzaam aangepast aan de nieuwe vraagpatronen. Het zal voor de nieuwe Great British Railway een uitdaging zijn om de juiste aanpassingen te doen.
