Mae miloedd o weithwyr yn camu oddi ar eu trên boreol wedi dod yn ddelwedd barhaol o'r rheilffordd. Ond mae'r arfer o deithio i'r gwaith wedi esblygu'n gyson, fel mae Christian Wolmar yn ei adrodd.
Un o'r rheilffyrdd cynnar mwyaf nodedig oedd y London & Greenwich – llinell gyntaf y brifddinas a gwblhawyd ym 1838, sy'n dal i reidio de-ddwyrain Llundain heddiw. Roedd yn rheilffordd cyn ei hamser – llinell gymudo maestrefol fer a adeiladwyd cyn bod naill ai maestrefi na chymudwyr. Ond roedd ei phwrpas yn glir, fel y rhagfynegodd pamffled nodedig a gyhoeddwyd ym 1833 gan y cwmni rheilffordd, gan ragweld datblygiad cymudo gyda chymorth prisiau rhad.
Bydd y cyflymder y gellir cludo'r trigolion o fwg y ddinas i awyr bur Blackheath a Shooter's Hill yn gymhelliant mawr i feddiannu tai ar yr ochr hon o Lundain.
Gallai miloedd o lafurwyr gysgu mewn llety rhad ymhell o'r dref, ac eto barhau â'u llafur dyddiol yn y ddinas fawr, ar golled o 6c y dydd.
Byddai'r gallu hwn i fyw ymhell o'r gwaith ac i fwynhau'r amgylchedd mwy iachus y tu allan i ganol y ddinas, mewn gwirionedd, yn dod yn brif reswm dros adeiladu'r holl linellau maestrefol a fyddai'n cael eu defnyddio'n fuan gan filiynau o gymudwyr.
Roedd adeiladu rheilffordd Llundain a Greenwich hyd yn oed yn fwy syfrdanol oherwydd ei bod mor ddrud, wedi'i chwblhau ar 878 o fwâu dros dir a oedd yn rhy werthfawr i gwmni rheilffordd ei gymryd drosodd. Roedd y bwâu isod i fod i gael eu defnyddio ar gyfer masnach a thai, ond ni ddenasant lawer o denantiaid.
Er bod y rheilffordd yn ymestyn dim ond pedair milltir o Greenwich i Bont Llundain (ei therfynfa gychwynnol oedd yn Spa Road, gan fod adeiladu'r ychydig gannoedd llath olaf hynny yn ddrud ac yn anodd), roedd defnydd teithwyr yn ddwys o'r cychwyn cyntaf.
Ac roedd cymaint o alw gan reilffyrdd eraill i ddefnyddio’r llinellau hyn nes i’r traciau gael eu dyblu’n fuan – ac yna eu cynyddu eto.
Eto i gyd, cymerodd y ffenomen cymudo dipyn yn hirach i gychwyn.
Roedd traphontau anhygoel rheilffordd uchel gyntaf y byd wedi'u hadeiladu gyda phromenadau ar y naill ochr a'r llall ar gyfer pobl oedd yn amharod i ddefnyddio'r trenau.
Yn fuan cafodd y rhain eu cymryd drosodd at ddefnydd rheilffordd, wrth i'r London a Brighton, y London a Croydon a'r South Eastern a!J ddechrau defnyddio'r traciau estynedig ar gyfer trenau yn rhedeg i'r brifddinas ac oddi yno.
Er bod rhai o'r teithwyr cynnar hyn yn ddiamau yn ymwelwyr rheolaidd a fyddai'n mynd i'w gweithle ac yn ôl, roedd teithio i'r gwaith yn ffenomenon prin o hyd ar y cam hwn. Roedd tramiau'n rhedeg bob chwarter awr i ddechrau, heb unrhyw ddarpariaeth arbennig ar gyfer oriau brig.
Er hynny, roedd nifer y teithwyr yn fwy na'r disgwyl. Erbyn mis Mehefin 1840, roedd 5.7 miliwn o bobl wedi teithio ar y llinell, gan wneud y cwmni'n broffidiol iawn.
Mewn gwirionedd, roedd y London a Greenwich yn rhywbeth o eithriad ymhlith rheilffyrdd cynnar Llundain, gan ei fod yn fyr ac yn gwasanaethu'r hyn a fyddai'n ddiweddarach yn faestrefi'r brifddinas.
Erbyn 1854, roedd system Llundain yn cynnwys dwsin o reilffyrdd, ond dim ond y London & Blackwall a'r London & Croydon (ynghyd â Greenwich) oedd yn rhedeg gwasanaethau mynych i orsafoedd lleol. Roedd eraill yn anwybyddu cyrion y brifddinas a'r potensial i wasanaethu eu trigolion.
Fel mae'r mawr Jack Simmons yn ei ddweud yn ei lyfr ar y Rheilffordd Fictoraidd; “Prin y sylwodd y rheilffyrdd o King's Cross, Euston a Paddington ar y teithiwr maestrefol o gwbl. Mewn gwirionedd, prin yr oedd y rheilffyrdd wedi dechrau dod o hyd i'w traed mewn traffig maestrefol yn unrhyw le yn y wlad.”
Yn rhyfeddol, er gwaethaf mania rheilffyrdd y 1840au, dim ond 30 milltir o reilffordd oedd yn yr ardal a oedd wedi'i chwmpasu gan Lundain Fwyaf ym 1845 – a dim ond 69 milltir 15 mlynedd yn ddiweddarach.
Dechreuodd hyn newid yn y degawd canlynol, pan adeiladwyd tair gorsaf i'r gogledd o'r afon, ond roeddent yn gwasanaethu cyrchfannau maestrefol yn bennaf yn y de. Defnyddiwyd Victoria, Charing Cross a Cannon Street yn bennaf ar gyfer teithwyr pellter byr.
Erbyn 1880, roedd milltiroedd wedi cynyddu'n gymesur i gyrraedd 215 milltir o drac, gan mai yn ail hanner y 19eg ganrif y dechreuodd yr arfer o deithio i'r gwaith o ddifrif a dod yn norm i lawer o Lundainwyr (gwrywaidd yn bennaf).
Yn hwyr iawn, roedd y cwmnïau rheilffordd wedi deall bod arian i'w wneud drwy ddarparu ar gyfer teithwyr maestrefol. Ac roedd mwy ohonyn nhw nawr. Roedd Llundain, y ddinas fwyaf yn y byd, yn tyfu'n gyflym.
Ond er bod yna ychydig o bocedi o ganol y ddinas a oedd yn lleoedd dymunol i fyw ynddynt, ar y cyfan roedd ardaloedd traddodiadol Llundain yn orlawn ac yn aniach.
Yn hollbwysig hefyd, roedd llwyddiant masnachol Llundain yn creu dosbarthiadau newydd o bobl broffesiynol fel cyfreithwyr, meddygon a bancwyr, pob un yn awyddus i ddod o hyd i lety addas i ffwrdd o'r ganolfan orlawn.
Byddent yn poblogi'r maestrefi gwell, tra byddai'r dosbarthiadau is yn cael eu denu at rannau mwy cymedrol o'r brifddinas a oedd yn ehangu'n barhaus.
Agoriad Rheilffordd y Metropolitan ym 1863 a alluogodd lawer o bobl i fyw ymhellach o'u gwaith am y tro cyntaf, ac a ysgogodd yr angen i deithio i'r gwaith o ganlyniad.
Yn wir, roedd Charles Pearson, y cyfreithiwr dinas a oedd wedi arwain y prosiect, wedi'i ysgogi gan awydd i wella sefyllfa'r tlodion a oedd yn gorfod byw yn agos at eu gwaith oherwydd diffyg trafnidiaeth.
Ei syniad oedd y byddai'r meysydd gwyrdd o amgylch Llundain yn caniatáu adeiladu tai llawer mwy iach, gyda thrigolion wedyn yn teithio i'r canol i weithio.
Roedd ehangu cyflym y Rheilffordd Fetropolitan a'i Rheilffordd gystadleuol, Rheilffordd Fetropolitan y Dosbarth, yn dyst i'r ffaith bod Pearson wedi gwneud y peth iawn. Yn fuan roedd caeau mefus Hammersmith wedi'u gorchuddio â thai dymunol, wedi'u cynhyrchu'n dorfol, a lenwodd yn gyflym â phobl a ddaeth yn gymudwyr.
Arweiniodd llwyddiant Rheilffordd y Metropolitan, ac awydd y cwmnïau rheilffordd i ddefnyddio eu terfynellau newydd, at Lundain yn profi mania rheilffyrdd yn hwyr.
Fel gyda chymaint am hanes rheilffyrdd, mae'n anodd gwahanu achos ac effaith. Mae'r berthynas rhwng rheilffyrdd ac ymlediad trefol yn symbiotig – mae'n amhosibl darganfod a oedd twf y rheilffyrdd yn ganlyniad neu'n achos datblygiad maestrefi.
Wrth i weithlu Llundain dyfu, cynyddodd yr angen i deithio i'r gwaith.
Erbyn y 1870au, roedd gan Lundain 14 o orsafoedd terfyno. Roedd pob un wedi cyfrannu at yr angen i deithio pellteroedd hirach i'r gwaith – roedd y tir i'w hadeiladu wedi'i glirio o dai, gan orfodi eu trigolion i fyw ymhellach allan.
Ac yn sydyn, roedd nifer fawr o filiau rheilffordd newydd yn cael eu cyflwyno i'r Senedd ar gyfer llinellau maestrefol, a phrofodd llawer ohonynt yn llwyddiannus.
Bellach, sylweddolodd y cwmnïau rheilffordd fod darparu trenau i weithwyr, gan gynnig prisiau rhad i gymudwyr yn gynnar yn y bore, yn fusnes gwerth chweil.
Rhedodd y tram cyntaf o'r rhain yn y 1860au, ond dechreuodd llawer mwy weithredu ar ôl i'r llywodraeth eu darparu'n orfodol yn Neddf Tramiau Gweithwyr 1883.
Yn ddiddorol, cynyddodd nifer y cymudwyr benywaidd yn y cyfnod hwn hefyd, wrth i fwy a mwy o ferched di-briod weithio fel ysgrifenyddion neu weinyddesau, yn hytrach na mynd i wasanaeth domestig. Am amser hir, roeddent yn lleiafrif – ond yn un sylweddol.
O ganlyniad i'r newidiadau hyn, tyfodd maestrefi o amgylch Llundain y gwnaeth y rheilffyrdd eu bodolaeth yn bosibl.
Roedd patrwm hefyd. Lle'r oedd trenau rhad neu gynnar iawn ar gael, adeiladwyd tai addas ar gyfer y gweithwyr â'r cyflogau isaf.
Mewn ardaloedd ychydig yn fwy cefnog, lle'r oedd y trenau'n ddrytach, byddai'r tai yn fwy addas ar gyfer gweithwyr coler las (neu hyd yn oed gweithwyr coler gwyn).
Erbyn dechrau'r cyfnod Edwardaidd, roedd yr 'awr frys' a'r gwahanu corfforol canlyniadol rhwng y cartref a'r gwaith wedi'i sefydlu i lawer o weithwyr y brifddinas.
Daeth teithio i'r gwaith yn norm, a gwellodd y system rhwng y rhyfeloedd gyda thrydaneiddio'r rhan fwyaf o rwydwaith Rheilffordd y De, diolch i ymdrechion ei harweinydd, Syr Herbert Walker.
Yn ystod y cyfnod rhwng y rhyfeloedd, ymledodd Rheilffordd Danddaearol Llundain ymhellach i'r maestrefi. Cysylltodd estyniadau'r craidd canolog â phentrefi a threfi bach a ddaeth, o ganlyniad, yn rhan o'r brifddinas yn fuan.
Rheilffordd y Metropolitan oedd yr unig un a oedd yn elwa o ddeddfwriaeth a oedd yn caniatáu i'r cwmni rheilffordd ddatblygu tir ar ei llwybr.
O ganlyniad, daeth yr ardal yr oedd yn ei gwasanaethu i'r gogledd-orllewin o Lundain yn adnabyddus fel Metro-land, ac fe adeiladodd yn gyflym oherwydd bod y cwmni'n gwybod y byddai ganddo farchnad gaeth ar gyfer ei drenau.
Ni allai unrhyw gwmni rheilffordd arall elwa yn y ffordd hon o'r cynnydd yng ngwerthoedd tir yr oedd ei wasanaethau yn sail iddo, a fyddai wedi caniatáu datblygiad pellach.
I ffwrdd o Lundain, adeiladwyd rhwydweithiau cymudo mewn llawer o gytrefi mawr, er ar raddfa llawer mwy cymedrol nag yn y brifddinas.
Roedd y rhwydweithiau a oedd yn ddigon ffodus i gael eu dynodi'n Awdurdodau Trafnidiaeth Gyhoeddus yn Neddf Trafnidiaeth arloesol Barbara Castle yn gallu buddsoddi i wella gwasanaethau. Ond mewn dinasoedd a oedd wedi'u heithrio o'r ddeddf, fel Bryste a Nottingham, caeodd llawer o linellau – y rhan fwyaf allan neu wedi'u hesgeuluso.
Hyd yn oed yn Llundain, fodd bynnag, mae teithio ar y rheilffordd wedi bod â'i uchafbwyntiau a'i isafbwyntiau.
Bu cyfnod yn y cyfnod ar ôl y rhyfel pan oedd y rheilffordd faestrefol dan fygythiad oherwydd gostyngiad mewn buddsoddiad yn y rheilffyrdd a'r ffocws ar ddarparu priffyrdd a thraffyrdd trefol ar gyfer cymudwyr mewn ceir.
Yn rhyfeddol, er enghraifft, roedd Rheilffordd Gogledd Llundain, cyswllt hanfodol rhwng dwyrain a gorllewin Llundain yn gwasanaethu llawer o gymunedau maestrefol, wedi'i chlustnodi i'w chau yn yr 1980au.
Roedd gorsafoedd tanddaearol hefyd i fod i gau, ac roedd cynlluniau ar gyfer ffyrdd cylch enfawr i ddarparu ar gyfer y niferoedd cynyddol o bobl sy'n teithio i'r dref mewn car.
Yn y cyfamser, cafodd system y tramiau, ychwanegiad gwych i'r rheilffyrdd, ei dileu yn y 1950au gan eu bod yn cael eu hystyried yn rhwystr i geir.
Fodd bynnag, daeth yn amlwg yn fuan i wleidyddion nad oedd hyn yn gynaliadwy. Byddai llawer o Lundain wedi gorfod cael ei ddymchwel i wneud lle i'r ffyrdd cylch, ac roedd parcio yn dod yn anhawster anorchfygol.
Felly rhoddwyd y gorau i'r syniad y gallai ceir ddod yn brif ffordd o deithio i'r gwaith – a chafodd y cynlluniau ar gyfer ffyrdd cylch eu dileu yn y 1980au.
Yn symbolaidd, cafodd Parêd Gwarchodlu Ceffyl, a ddefnyddiwyd gan weision sifil yn gyrru i'r gwaith, ei glirio o geir wedi'u parcio ym 1997. Roedd yn rhaid i bobl fynd ar y trenau a'r bysiau.
Gyda'r ffyniant mewn adeiladu swyddfeydd wedi'i ysgogi gan y Glec Fawr 1986, dadreoleiddio gwasanaethau ariannol, a datblygiad Canary Wharf (a wasanaethwyd yn fuan gan Linell y Jiwbilî yn ogystal â Rheilffordd Ysgafn y Dociau ac yn ddiweddar gan Linell Elizabeth), roedd cymudo yn ôl mewn ffasiwn.
Nes i COVID daro. Roedd y gostyngiad yn rhyfeddol ac yn sydyn. Gyda'r llywodraeth yn dweud wrth bobl am beidio â theithio, ond gyda'r trenau'n dal i gael eu gorfodi i weithredu i weithwyr allweddol, gostyngodd refeniw o brisiau o £8 biliwn i ddim ond £1.5bn rhwng 2019-20 a 2020-21, a gostyngodd gwerthiant tocynnau tymor o fwy na £2bn i ddim ond £333 miliwn.
Ac er bod gwerthiant tocynnau cyffredinol bron wedi gwella i'w lefelau cyn COVID, mae tocynnau tymor yn dal i fod o dan hanner eu lefel flaenorol.
Ond er bod y dirywiad mewn gwerthiant tocynnau tymor fel cyfran o incwm prisiau wedi parhau, nid yw cymudo wedi marw o bell ffordd.
Yn hytrach, mae pobl yn gweithio'n fwy hyblyg. Felly, nid yw tocyn tymor misol neu flynyddol yn werth chweil.
Fodd bynnag, mae gweithio o gartref yn barhaol yn cael ei wrthsefyll fwyfwy gan gyflogwyr, ac felly mae pobl yn dod i'r gwaith ddau neu dri diwrnod yr wythnos.
Yr un newid mawr yw bod dydd Iau, gyda'r oriau brig yn dal yn brysur, bellach yn ddydd Gwener newydd, sydd yn ei dro wedi gweld gostyngiad mewn teithio ar y trên. Mae'n rhaid i'r tueddiadau hyn barhau o hyd, gan eu bod yn parhau i gael eu heffeithio gan gyfnod COVID.
Mae dyfodiad y dechnoleg newydd sy'n galluogi pobl i weithio o gartref a theithio i'w swyddfeydd ar wahanol adegau wedi newid y byd neu gymudo am byth.
Serch hynny, mae llwyddiant llinell Elizabeth, sy'n cysylltu rhannau helaeth o ddwyrain a gorllewin Llundain â'r Ddinas, y West End a Canary Wharf, yn dangos bod y galw yn dal i fodoli. Mae prisiau tai wedi codi ar hyd ei llwybr, gan ddangos bod pobl yn gwerthfawrogi'r ffordd gyflym hon i ganol Llundain.
Bydd teithio i'r gwaith yn parhau i fod yn rhan allweddol o nawdd y diwydiant rheilffyrdd, ond mae patrwm y defnydd wedi newid.
Yn baradocsaidd, gallai hyn fod o gymorth i'r cwmnïau rheilffordd a oedd yn cael trafferth gyda'r baich ariannol neu'n darparu setiau trên a fyddai'n cael eu defnyddio ddwywaith y dydd yn unig.
Fodd bynnag, maent wedi bod yn araf hyd yn hyn i addasu i'r patrymau galw newydd hyn, a bydd gwneud yr addasiadau cywir yn her i'r Rheilffordd Brydeinig Fawr newydd.
